Przekształcanie zabytkowych dworców i terenów kolejowych w struktury wielofunkcyjne

2016

2(46)

DOI: 10.5277/arc160205

Katarzyna Foljanty*

Przekształcanie zabytkowych dworców i terenów kolejowych

w struktury wielofunkcyjne

Transformation of historic stations and railway areas

into multi-purpose structures

Wprowadzenie

Rozwój systemu kolejowego był jednym z ważniejszych

motorów rozwoju miast końca XIX i początku XX w.

Pociąg, jako pierwszy środek lokomocji o dużej pojemno-

ści, przyczynił się do masowej migracji ludności z obsza-

rów wiejskich do miast oraz przewozu żywności i mate-

riałów budowlanych dla szybko rosnącej populacji.

Mimo sprzeciwu publicznego, często z powodów po

li tycznych i ekonomicznych, w latach 60. XX w. wybu-

rzono wiele dworców. Kolej ustąpiła pierwszeństwa sa-

mochodom i ogromne budynki dworcowe stały się mało

praktyczne i zbyt drogie w utrzymaniu. Bezpowrotnie

utra cono wiele wspaniałych, historycznych konstrukcji

z żelaza i stali takich jak St Enoch w Glasgow, Anhalter

Bahn hof w Berlinie czy Euston Station w Londynie.

Pod koniec XX w. kolej ponownie stała się atrakcyj-

nym środkiem transportu. Na przykład, w Berlinie w la-

tach 90. XX w., po 40 latach separacji zdecydowano się

na reorganizację i ponowną integrację systemu transpor-

towego. Głównym elementem nowej koncepcji była ko-

lejowa linia w kierunku północ–południe wraz z tunelem

pod częścią śródmiejską. Miejsce przecięcia projektowa-

nej linii z już istniejącą zachodniowschodnią zostało wy-

brane na lokalizację nowego dworca centralnego (Berlin

Hauptbahnhof). Powstały również dwa dodatkowe głów-

ne dworce na przecięciu nowej linii z linią Ringbahn (dwo-

Introduction

The development of the railway system was one of the

major driving forces of the development of cities at the

end of the 19

and the beginning of the 20

centuries.

The train, as the rst high volume means of transportation,

con

tributed to mass migration of people from the country

to the cities as well as the transportation of food and

building materials for the fastgrowing population.

In spite of social protests, often for political and eco

nomic reasons, many train stations were demolished in

the 1960s. The train lost with the car, huge train station

buildings became virtually useless and their maintenance

too expensive. Many great, historic structures made of

iron and steel, such as St Enoch in Glasgow, Anhalter

Bahnhof in Berlin, Euston Station in London were lost

forever.

At the end of the 20

century, the train became an

attrac tive means of transportation again. For instance in

the 1990s, after 40 years of separation, it was decided to

reorganize and reintegrate the system of transportation

in Berlin. The main element of the new conception was

a railway line going north–south with a tunnel underneath

the downtown area. The place where the line crossed the

existing line going westeast was selected for the location

of a new central train station (Berlin Hauptbahnhof). Two

other, additional, main train stations were also built in

the place where the new line crossed the Ringbahn line

(Gesundbrunnen station in the north and Suedkreuz sta

tion in the south). When planning new railway connection

and building the stations the useless railway areas left

* Wydział Architektury Politechniki Warszawskiej/Faculty of Ar

chi tecture, Warsaw University of Technology.

66 Katarzyna Foljanty

rzec Gesundbrunnen na północy i Suedkreuz na południu).

Przy jednoczesnym planowaniu nowych połączeń kole-

jowych i budowaniu dworców następowała transforma 

cja nieużytków kolejowych po dworcach czołowych na

nowe funkcje związane z rekreacją i kultu rą (np. Goelitzer

Bahnhof, Anhalter Bahnhof, Anhalter Gueter bahnhof).

Wraz z renesansem kolei od lat 80. XX w. obserwuje-

my częściowy renesans dworców. Peters i Novy [1] wy-

różniają pięć czynników mających wpływ na to zjawisko:

– trwającą deindustrializację miast,

– pojawienie się kolei dużych prędkości (KDP) w klu-

czowych krajach Europy Zachodniej,

– prywatyzację państwowych przedsiębiorstw kolejo-

wych,

– zachodzące złożone procesy restrukturyzacji miej-

skiej jako część globalizacji gospodarczej,

– zmianę paradygmatu w planowaniu transportu i za-

gospodarowaniu przestrzennym; priorytetami stają się:

zwarta zabudowa, tereny o funkcjach mieszanych, orien-

tacja na transport publiczny oraz pieszy.

W krajach Europy Wschodniej procesy te zachodzą

z opóźnieniem. W latach 2000–2010 nastąpił wzrost wy-

korzystania samochodów osobowych wśród wielu państw

członkowskich, które przystąpiły do Unii Europejskiej

(UE) w 2004 i 2007 r., zwłaszcza w Bułgarii, Estonii i na

Słowacji. Według pierwszego raportu Towards Passenger

Intermodality samochód osobowy jest głównym środkiem

transportu dla wszystkich monomodalnych podróży od-

bywanych w krajach UE. Dlatego też obecne odrodzenie

kolei występuje równolegle z jej regresem [1].

Dworce zlokalizowane zwykle na obrzeżach małych

miast, często sprzedawane lub przekazywane samorządom

czy prywatnym inwestorom (np. w 2013 r. w ofercie PKP

„Dworzec na własność” były 53 dworce) znajdują się

w trudnej sytuacji. Przy braku zainteresowania przeję-

ciem dworca budynki, nawet te wpisane na listę zabytków,

ulegają dalszej degradacji. Tak zwany renesans dworców

kolejowych jest więc zjawiskiem dotyczącym stosunko-

wo niewielkiej liczby obiektów w większych mia stach

w lo kalizacjach najbardziej dochodowych [2]. Za chowa nie

i rewitalizacja zabytkowych dworców zwięk sza jed nakże

świadomość społeczeństwa na temat bo ga tego dzie dzic

twa tego typu budynków [3], a zaintereso wanie miesz kań

ców i ich partycypacja pomnaża szanse na dobrze prze 

prowadzoną rewitalizację obiektów dworcowych.

Głównymi czynnikami pobudzającymi rozbudowę kon 

wen cjonalnych dworców kolejowych są:

– wzrost liczby osób korzystających z kolei (wprowa-

dzenie linii dużych prędkości, zwiększenie atrakcyjności

połączeń podmiejskich, regionalnych itd.),

– rozbudowa systemu transportowego, a przez to prze-

kształcenie dworca kolejowego w wielofunkcyjny pasażer-

ski terminal przesiadkowy.

Prezentowane w tym artykule współczesne

europejskie

przykłady wskazują te realizacje, które są skupione na re-

nesansie dworców rozumianym jako rozwój infrastruktu-

ry kolejowej. Wiele dworców zostało zmodernizowanych

lub przebudowanych przy jednoczesnym zachowaniu

dominującej funkcji kolejowej i wprowadzeniu funkcji

dodatkowych. Są to projekty kontrastujące

z dworcami

after terminus stations were transformed and acquired

new functions connected with recreation and culture (e.g.

Goeli tzer Bahnhof, Anhalter Bahnhof, Anhalter Gueter

bahnhof).

The renaissance of the railway since the 1980s was

accompanied with a partial renaissance of train stations.

Peters and Novy [1] mention ve factors that affect that

phenomenon:

– ongoing deindustrialization of the cities,

– emergence of highspeed trains in key Western Euro

pean countries,

– privatization of the state railway company,

– ongoing complex urban restructuring processes as

part of the globalization,

– change of the paradigm in planning transportation

and space development; priorities include: denser settle

ments, mixedfunction areas, public transportation and

pe destrian orientation.

These processes are delayed in the Easter European

coun tries. In 2000–2010, the use of passenger cars grew

in many member states which joined the European Union

(EU) in 2004 and 2007, especially in Bulgaria, Estonia and

Slovakia. According to the rst report Towards Passenger

Intermodality, the passenger car is the main means of

transportation for all single mode trips taking place in the

EU countries. Con sequently, at present the rebirth of the

railway occurs along with its regression [1].

The situation of the train stations located usually on the

outskirts of small cities which are often sold or transferred

to local authorities or private investors (e.g. in 2013 the

offer of Polish State Railways “Your own train station”

included 53 sta tions) is difcult. As there are no entities

interested in taking over the train station buildings, even

the ones listed as historic monuments fall further into ruin.

The so called renaissance of train stations is a phenomenon

which con cerns a relatively small number of structures

in bigger ci ties with the most pro table locations [2].

However, the maintenance and re vi talization of historic

train stations increase the po pular knowledge of the great

heritage of this type of build ings [3] and the interest of the

residents as well as their participation increase the chance

of a well conducted revi ta lization of railway structures.

The main factors triggering the extension of conven 

tional train stations include the following:

– increase in the number of railway users (introduction

of highspeed trains, more attractive suburban, regional

connections, etc.);

– extension of the transportation system and trans for

mation of the train station into an intermodal platform.

The contemporary European examples presented in

this article demonstrate the implemented designs which

focus on the renaissance of train stations understood as the

development of railway infrastructure. Many train stations

have been modernized or remodeled while maintaining

the dominant railway function and introducing additional

functions. These are designs different from the train sta

tions providing exclusively for commercial needs and

ser vices where the train station function (despite a large

num ber of passengers) was reduced to the very basic mi

ni mum, and the space of the building is used mainly for

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 67

ofces and shopping centers (e.g. Dworzec Główny in

Poznań, new Dworzec Zachodni in Warsaw).

The examples of train stations presented in this article

are divided into three groups, depending on the scope of

modernization:

– extension of the train station buildings which was

con ducted only in the train station building within the

com pact urban fabric,

– conversion of the train stations into transport hubs

regarding the train stations and their immediate surround

ings connected with the transportation network or public

space,

– urban plans including train stations as their core

where the train station remodeling is part of a largescale

trans portation design, including mixed use development.

A separate subsection specically presents contem po 

rary modernizations of Polish train stations.

Extension of the train station buildings

Atocha in Madrid which was opened in 1892 is an

example of an extension of a historic downtown train

station to a highspeed train station. It was connected with

a metro station already in 1921 and in the 1960s it was

connected through a tunnel with Chamartin train station.

However, the biggest remodeling of the design by the

architect Rafael Moneo was conducted at the turn of the

1980s and the 1990s. The objective of the modernization

was to increase the station trafc capacity four times and

its extension to the main transfer node in the city. In 1992,

the former hall of the station (154 m long, 49 m wide and

27 m tall) was closed for railway trafc. A tropical garden

of the area of 4.000 m

as well as cafes, shops and clubs

were designed in the hall. At the same time the construction

of two new stations (Atocha Cercanías, Puerta de Atocha)

and a bus station as well as a parking lot for cars began.

As a result the train station operating highspeed trains

and regional trains was connected di rect ly with two metro

stations, commuter rail (Cercanías) and a bus station as

well as a taxi stand. Ten years later, in 2001, it was decided

to further extend the Atocha rail station in connection with

opening of new highspeed rail lines. The main architect

was also Rafael Mo neo and Pedro Elcuaz cooperated with

him. The new terminus station which was opened in 2010

is accessible exclusively for the passengers travelling to

Madrid. A 200 m long corridor connects the platform hall

with the main concourse with connecting passageways to

other plat forms and the parking lot. The roof in the form

of a hy per bolic paraboloid is made of steel painted white

and co vers eight platforms.

The design of Waterloo International railway station in

London is architecturally interesting although not com

ple tely successful in regard of its comprehensiveness. It

was opened in 1994 as Eurostar line station but already

in 2007 it was closed because the railway connections

which it operated were moved to the newly modernized

St Pancras railway station. Different plans of re opening

railway trafc were developed for many years. Waterloo is

Britain’s busiest railway station by passenger usage with

over 94 million passenger entries and exists annually (in

nastawionymi wyłącznie na potrzeby handlowousługowe,

gdzie funkcja dworcowa (mimo dużej liczby pasażerów)

została okrojona do bardzo podstawowego minimum, a do 

minujące wykorzystanie powierzchni budynku przypa da

na biura i centra handlowe (np. Dworzec Główny w Po-

znaniu, nowy projekt Dworca Zachodniego w Warszawie).

W pracy przykłady dworców podzielono na trzy grupy.

Za kryterium tego podziału przyjęto zakres modernizacji:

– rozbudowa budynków dworcowych, która nastąpiła

jedynie w ramach budynku dworca kolejowego znajdują-

cego się w zwartej tkance miejskiej,

– przebudowa dworców kolejowych na węzły komu-

nikacyjne dotycząca dworca kolejowego oraz jego naj-

bliższego otoczenia związanego z siecią transportu lub

przestrzenią publiczną,

– założenia urbanistyczne z dworcem kolejowym jako

ich rdzeniem, w których przebudowa dworca jest częś cią

wielkoskalarnego założenia komunikacyjnego obejmują-

cego projekt zabudowy wielofunkcyjnej.

W osobnym podrozdziale zwrócono szczególną uwagę

na współczesne modernizacje polskich dworców kolejo-

wych.

Rozbudowa budynków dworcowych

Przykładem rozbudowy zabytkowego dworca śród

miej skiego do dworca kolei dużych prędkości (KDP) jest

Atocha w Madrycie otwarty w 1892 r. Już w 1921 r. po 

łą czono go ze stacją metra, natomiast w latach 60. XX w.

tunelem z dworcem kolejowym Chamartin. Jednak naj-

większą przebudowę projektu architekta Rafaela Moneo

przeprowadzono na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego

wie ku. Celem modernizacji było czterokrotne zwiększe-

nie przepustowości dworca i jego rozbudowa na główny

węzeł przesiadkowy w mieście. W 1992 r. dawna hala

dwor ca o wymiarach 154 m długości, 49 m szerokości

i 27 m wysokości została zamknięta dla ruchu kolejowe-

go. W hali umieszczono ogród tropikalny o powierzchni

4000 m

, a także kawiarnie, sklepy i kluby. Jednocześnie

roz poczęła się budowa dwóch nowych stacji (Atocha Cer-

canías i Puerta de Atocha) i dworca autobusowego oraz

parkingu dla samochodów. W rezultacie dworzec kolejo-

wy obsługujący koleje dużych prędkości i pociągi regio-

nalne został połączony bezpośrednio z dwiema stacjami

metra, koleją metropolitarną (Cercanías) oraz dworcem

autobusowym i postojem taksówek. Dziewięć lat później,

w 2001 r. podjęto decyzję o kolejnym powiększeniu dwor-

ca Atocha w związku z otwarciem nowych linii dużych

prędkości. Architektem prowadzącym również został Ra-

fael Moneo, a współpracował z nim Pedro Elcuaz. Nowa

stacja końcowa otwarta w 2010 r. jest dostępna wyłącznie

dla osób przyjeżdzających do Madrytu. Korytarz o dłu-

gości 200 m łączy halę peronową z halą główną, w której

znajdują się przejścia na inne perony oraz na parking. Za-

daszenie o formie paraboloidy hiperbolicznej wykonane

ze stali malowanej na biało przykrywa osiem peronów.

Interesującym architektonicznie, ale nie do końca

udanym pod względem całościowego planowania przy-

kładem jest dworzec Waterloo International w Londynie.

Otwarto go w 1994 r. jako stację linii Eurostar, ale już

68 Katarzyna Foljanty

w 2007 r. zamknięto, gdyż połączenia kolejowe, które

obsługiwał, przeniesiono na nowo zmodernizowany dwo-

rzec St Pancras. Przez wiele lat pojawiały się różne plany

przywrócenia ruchu kolejowego. Dworzec Waterloo jest

najbardziej ruchliwym dworcem w Wielkiej Brytanii ob-

sługującym ponad 94 miliony pasażerów rocznie (w roku

skalnym 2013/2014), jednak obecnie cały ruch odbywa

się wyłącznie w obrębie starej części. Według oświadcze-

nia wydanego przez minister transportu w 2014 r. przewi-

duje się otwarcie peronów dworca Waterloo International

dla pociągów podmiejskich do końca 2017 r.

Przebudowa dworców kolejowych

na węzły komunikacyjne

Przy wielu przeprowadzonych w 2. połowie XX w.

modernizacjach dworców zabrakło kompleksowego po-

dejścia projektowego. Poszczególne przystanki nowych

środków transportu „dostawiano” do głównej bryły bez

uwzględnienia możliwości przyszłej rozbudowy. Prze-

strzeń wokoło dworca stawała się nieuporządkowana

i nieczytelna. Pasażerowie, szczególnie ci korzystający

z dworca po raz pierwszy, mieli problemy ze znalezie-

niem drogi do celu. Architekci z biura AREP przy prze-

budowie dworca w Strasburgu stworzyli zadaszenie, któ-

re obejmuje przystanki wszystkich dostępnych środków

transportu. Poza tym układ dróg przed dworcem został

zmieniony, tak aby dojazd do budynku zlokalizowany

był możliwie jak najbliżej. Główny przystanek tramwa-

jowy umieszczono na kondygnacji –4. Na poziomie –1

znajduje się parking krótkiego postoju oraz parking ro-

werowy. Odprawa pociągów odbywa się na poziomie ±0.

Ścieżki na placu przed dworcem zostały zaprojektowane

na podstawie analizy przemieszczania się ludzi. Według

architekta prowadzącego plac ten powinien stanowić po-

łączenie budynku dworcowego z miastem i pełnić funk-

cję poczekalni w przestrzeni otwartej. Niestety plac przed

dworcem w chwili obecnej nie prezentuje się najlepiej,

nawet w okresie letnim korzysta z niego mała liczba osób,

a elementy architektury krajobrazu są zaniedbane (il. 1).

Również główne założenie projektantów, jakim było uła-

twienie komunikacji pomiędzy przystankami różnych

środków transportu, nie zostało do końca spełnione. Przy-

stanki niektórych linii tramwajowych znajdują się poza

budynkiem dworca, co przy niewystarczającym oznako-

waniu utrudnia orientację w przestrzeni.

Biuro AREP przy współpracy z wewnętrzną jednost-

ką Kolei Francuskich SNCF Gares & Connexions wyko-

nało wiele innych projektów dworców kolejowych, np.

rozbudowy dworca SaintCharles w Marsylii, do którego

w 2007 r. zostało dobudowane nowe skrzydło, czy pary-

skiego Gare de Lyon, który w 2013 r. z powodu zwięk-

szenia ruchu wywołanego przez linię TGV Rhine–Rhōne

powiększono o dwa nowe hole. Założenia architektów

w tym wypadku różnią się od omówionej powyżej rozbu-

dowy dworca Atocha, gdzie nowo powstałe budynki wy-

raźnie kontrastują z zabytkową halą. W przypadku Gare

de Lyon przekrycia zarówno hali A, jak i hali B zostały

celowo zaprojektowane w podobnej konwencji do zada-

szenia z 1927 r.

nancial year 2013–2014). However, at present the whole

trafc goes through the old part of the station. According

to a statement issued by the Minister of Transport in 2014,

it is expected to open Waterloo International station for

the commuter trains by the end of 2017.

Conversion of train stations into transport hubs

Many modernizations of train stations conducted in the

half of the 20

century had no comprehensive design.

Individual stops along new transportation systems were

“annexed” to the main station buildings with no regard

to possible future extension. The space around the train

stations would remain unimproved and become unclear.

The passengers, especially those using the sta tions for the

rst time, had problems getting around. The ar chitects

from AREP, when remodeling the station in Strasburg,

developed a roof which covers the stops of all available

means of transportation. Furthermore, the road layout in

front of the station was changed to pro vide access as close

to the building as possible. The main tram stop is located

on level –4. On level –1 there is a short term parking lot

and a bicycle parking facility. The trains operate on level

±0. The footpaths on the square in front of the station were

designed on the basis of analysis of pedestrian trafc.

According to the leading ar chitect the square should

connect the station building with the city and serve as an

open space waiting room. Unfortunately, the square in

front of the station at the moment does not look good;

few people use it even in the summer and the landscaping

elements are neglected (Fig. 1). The main objective of

the designers, which was to facilitate connection between

stops for different means of transportation, was not

achieved completely either. The stops of some tram lines

are located away from the station building what, along

with poor signage, makes orientation in space difcult.

The architects from AREP cooperating with an internal

unit from the French National Railway Company (SNCF

Gares & Connexions) developed many other designs of

train stations, such as extension of SaintCharles station

in Marseilles, to which a new wing was added in 2007

or Gare de Lyon in Paris which in 2013 due to increasing

trafc caused by TGV Rhine–Rhōne line was enlarged

by adding two new halls. The objectives of the architects

Il. 1. Nowa hala wejściowa dworca w Strasburgu,

widok od strony placu przed dworcem (fot. K. Foljanty, 2014)

Fig. 1. New entrance hall of Strasbourg Station,

view from the forecourt (photo by K. Foljanty, 2014)

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 69

Usytuowanie nowych inwestycji publicznych blisko

węz ła przesiadkowego zachęca ludzi do korzystania

z trans portu publicznego (a przez to poprawia warun-

ki ży cia lokalnej społeczności) i podnosi atrakcyjność

przestrze ni, co może przyczynić się do dalszych zamie-

rzeń budowlanych w sąsiedztwie. Największy wzrost

nowych inwestycji notuje się w tzw. bezpośredniej stre-

e, która zawiera się w promieniu 300–500 m od dworca

[4]. Pośrednie oddziaływanie dworca odnosi się do pro-

mienia około 1 km (strefa druga) i powyżej 1 km (strefa

trzecia), gdzie wzrost inwestycji będzie najmniejszy [4].

Warunkiem niezbędnym do uzyskania pozytywnego od-

działywania jest usunięcie barier zycznych i mentalnych

przeszkadzających w ruchu pieszym. Punkt przesiadkowy

powinien funkcjonować w relacji z otoczeniem zewnętrz-

nym i przestrzeniami publicznymi. Tylko wtedy zdoła

wygenerować napływ użytkowników, którzy wyjdą poza

budynek dworca.

Przykładem stworzenia śródmiejskiej przestrzeni pu

blicz nej otoczonej zespołem budynków wielofunkcyj nych

jest przebudowa Piazza Garibaldi w Neapolu według pro

jektu pracowni Dominique Perrault Architecture. Za go

spo darowanie placu obejmuje wydzielenie strefy pieszej

z ogrodem i hypogeum. Ponadto zaprojektowano nowe

wej ś cie do metra oraz do dworca kolejowego Na poli Cen-

trale, a także podziemny parking i promenadę hand lo wą.

Stworzenie placu przed dworcem będącym jed no cześ nie

ogólnie dostępną przestrzenią publiczną pla nowane jest

również w ramach przebudowy dworca Bil bao Abando.

Kolejnym przykładem jest reorganizacja komu ni ka cji

na wy spie dworcowej (Stationseiland) w Am ster da mie,

gdzie nie tylko sam dworzec zo sta nie wy remon to wany

i prze kształ cony w wie lo fun kcyjny pasażerski terminal

prze siad kowy, ale rów nież te reny do nie go przyległe uleg 

ną przebudowie. Czyn nikiem warunkującym tak duże

zmia ny w centrum miasta jest budowa linii metra w kie 

runku pół noc–południe. Jak pod kreśla Jan Benthem z Ben 

them Crouwel Architects – biura odpowiadającego za

pro jekt architektoniczny – plac przed dworcem zostanie

upo rządkowany, tak aby stał się ponownie miejscem spo-

tkań. Obecnie w budowie jest stacja metra umieszczona

pod placem dworcowym, a także zadaszenie dworca au-

tobusowego zaprojektowane od strony nabrzeża. Pod po-

ziomem terenu zaplanowano tu nel dla samochodów oraz

in this case differ from the extension of Atocha station

described above, as the newly constructed buildings are

evidently in contrast with the historic hall. In the case

of Gare de Lyon the roong of hall A and hall B was

deliberately designed similar to the roof from 1927.

The location of new public buildings close to the trans

port hub encourages people to use public trans portation

(and consequently improves the living con di tions of local

communities) and increases the space attrac tiveness,

which can contribute to further construction development

in the neighborhood. The biggest growth in new in vest

ments is noticed in the so called immediate zone that

is within 300–500 m from the station [4]. The indirect

effect of the train station regards the radius of about 1 km

(second zone) and above 1 km (third zone), where the

growth in the number of investments is the smallest [4]. It

is necessary to get rid of both physical and mental barriers

of the pedestrian trafc to provide a positive impact. The

transfer point should operate in relation to the outside

surroundings and public spaces. Only then will it be able

to generate an inux of users who leave the train station

building.

The remodeling of the Piazza Garibaldi in Naples

according to the design by Dominique Perrault Architec 

ture is an example of development of a downtown

public space surrounded with mixed use buildings. The

development of the square includes separating a pedestrian

zone with a garden and a hypogeum. Furthermore, a new

entrance to the metro and to the Napoli Centrale train

station was designed as well as an underground parking

lot and a shopp ing promenade. The remodeling of the

Bilbao Aban do train station also includes the development

of a plaza in front of the station which is at the same time

a universally accessible public space.

Another example is the reorganization of transportation

on the Station Island (Stationseiland) in Amsterdam

where not only the train station itself will be renovated

and transformed into an intermodal passenger platform

but also the areas adjacent to it will be remodeled. Such

big changes in the city center depend on the construction

of the metro line going north–south. As stressed by Jan

Benthem from Benthem Crouwel Architects – the ofce

responsible for the architectural plans – the square in

front of the station will be improved so that it would

Il. 2. Przebudowa dworca Amsterdam Centraal (źródło: Gemeente Amsterdam, www.amsterdam.nl, data dostępu: 24.07.2014)

Fig. 2. Redevelopment of Amsterdam Centraal (source: Gemeente Amsterdam, www.amsterdam.nl, accessed: 24.07.2014)

wejście do metra

metro entrance

tunel samochodowy

car tunnel

stacja metra

metro station

prom

ferry

ścieżka rowerowa

bicycle path

dworzec autobusowy

bus station

dworzec kolejowy

train station

wejście do metra

metro entrance

70 Katarzyna Foljanty

oddzielny tunel dla rowerzystów i pieszych, który ma

ułatwić połączenie historycznej częś ci miasta z przystanią

dla promów odpływających w kierunku północnym (il. 2).

Założenia urbanistyczne z dworcem kolejowym

jako ich rdzeniem

Należy zauważyć, że rozbudowanie połączeń kolejo-

wych, a zarazem modernizacja dworca kolejowego może

pozytywnie wpłynąć na projektowanie w skali urbani-

stycznej. Przekształcanie nieużytkowanych terenów po-

przemysłowych, leżących często w centrach miast stano-

wi dużą szansę rozwoju dla danego obszaru. Na uwagę

za sługują dwa londyńskie dworce połączone w jeden wę 

zeł przesiadkowy. Katalizatorem zmian następujących na

tym obszarze stało się przeniesienie przystanku kolei du 

żych prędkości (Channel Tunnel Rail Link) z dworca Wa 

terloo International. Dworzec St Pancras w 1967 r. został

wpisany na listę zabytków klasy 1 i dzięki temu nie po 

dzie lił losu pobliskiego Euston Station

. Jego moderni

za cja i rozbudowa obejmująca m.in. wykonanie nowego

zadaszenia niezbędnego do pomieszczenia długich pocią-

gów Eurostar rozpoczęła się w 2003 r. (il. 3). Halę perono-

wą przedłużono o 240 m. W roku podatkowym 2014/2015

dworzec obsłużył ponad 28 milionów pasażerów [5].

Przebudowę znajdującego się po drugiej stronie Pancras

Road dworca King’s Cross ukończono w 2012 r. Dwo rzec

ten połączono z dworcem St Pancras oraz ze sta cją metra

obsługującą sześć linii i 65 tysięcy pasażerów w poran-

nych godzinach szczytu, z przystankami au to busowymi

obsługującymi 14 linii i postojem taksówek. W ramach

rozbudowy powstał zachodni hol główny oraz nowa sieć

połączeń nadziemnych (kładki, antresole) i podziemnych

pomiędzy przystankami różnych środków transportu.

Obecnie przekształcane są przyległe do obu dworców te-

Dworzec Euston, mimo ogromnego publicznego sprzeciwu, zo 

stał wyburzony w latach 1961–1962.

be a meeting place again. At present, the metro station

located under the station square and the roong of the

bus station designed from the side of the waterfront are

under construction. A tunnel for cars as well as a separate

tunnel for bicyclists and pedestrians is planned under

the ground level to facilitate the connection between the

historic part of the city and the marina for ferries going

north (Fig. 2).

Urban plans with the train station as their core

It should be noted that the extension of railway connec

tions with a simultaneous modernization of the train

stations can positively affect the designing in the urban

scale. The transformation of unused postindustrial areas

often located in the city centers provides a big opportu nity

for growth of a given area. Two train stations in Lon don

connected together to create one transport hub should be

men tioned here. Moving the highspeed rail stop (Channel

Tunnel Rail Link) from Waterloo International sta tion

be came a catalyst of changes taking place in this area.

St Pancras railway station was put on Statutory List of

Build ings of Special Architectural or Historic Interest

(Grade I) in 1967 and consequently it did not end up like

nearby Euston Station

. Its modernization and extension

including, e.g. making new canopy necessary for the

long Eurostar trains began in 2003 (Fig. 3). The pla t

form hall was extended by 240 m. In the nancial year

of 2014–2015 the estimation of annual entries/exits and

interchanges reached over 28 millions [5].

The restoration of King’s Cross train station which is

located on the other side of Pancras Road nished in 2012.

The station was connected with St Pancras railway sta

tion and the metro station operating six lines and 65,000

passengers in the morning rush hour, with bus stops

Euston train station, in spite of great public outcry, was demo

lished in 1961–1962.

Il. 3. Wnętrze dworca

St Pancras

w Londynie

(fot. K. Foljanty, 2012)

Fig. 3. Interior of

St Pancras Station

(photo by K. Foljanty, 2012)

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 71

reny poprzemysłowe. Główny nacisk po łożono na stwo-

rzenie funkcji mieszanych, które będą przy ciągać różne

grupy użytkowników, przy założeniu mak sy malnego po-

łączenia z transportem publicznym oraz ruchem pieszym

i rowerowym. Założenie o nazwie King’s Cross Central,

obejmujące około 27 ha, zakłada budowę biur i budynków

mieszkalnych (uwzględniając mieszkania socjalne), jak

również adaptację ponad 20 zabytkowych obiektów na

nowe funkcje, w tym renowację hotelu przydworcowego

z 1854 r. (Great Northern Hotel). Ponadto zaprojektowa-

no 10 nowych otwartych przestrzeni publicznych na 40%

powierzchni całego terenu. Plan zagospodarowania (il. 4)

przygotowały w 2001 r. biura Allies and Morrison Archi-

tects oraz Porphyrios Associates. Po sześciu latach kon-

sultacji z administracją dzielnicową, burmistrzem Lon 

dynu, organizacją English Heritage oraz mieszkańcami

uzyskano pozwolenie na budowę. Przeprowadzono wy-

wiady i ankiety na ulicy, konsultacje z grupami młodzieży

oraz organizowano imprezy, na których testowano różne

pomysły. Stoiska ustawione na wolnym powietrzu były

bardziej atrakcyjne dla mieszkańców niż rozpowszech

nio ne umieszczanie informacji w miejscowym ratuszu.

An kie ty przeprowadzało się również w trakcie budowy.

Ukoń czenie całego założenia przewidywane jest na 2020 r.

Przekształcanie terenów przylegających do działają-

cego dworca kolejowego różni się od przekształcania te-

renów industrialnych, na których przemysł już nie funk-

cjonuje. Priemus, Flyvbjerg i van Wee [6] podkreślają,

że jeszcze do niedawna sektor infrastruktury transportu

nasowany był wyłącznie ze środków publicznych, co

zwykle skutkowało słabą orientacją na rynku oraz nie-

doszacowaniem kosztów. Obecnie dominuje partnerstwo

operating 14 lines and a taxi stand. The extension included

the construction of the west main concourse and a new

network of abovetheground connections (footbridges

and mezzanines) and underground ones between stops

for various means of transportation. At present, the post

industrial areas located next to both stations are being

redeveloped. The main emphasis is placed on generating

residential functions which would attract different groups

of users, maintaining the maximum connection with

public transportation, pedestrian trafc and bicyclists. The

design called King’s Cross Central, covering about 27 ha,

encompasses the construction of ofces and residential

buildings (including council ats) as well as conversion

of over 20 historic structures to accommodate new func

tions, including a renovation of the hotel from 1854

(Great Northern Hotel). Furthermore, 10 new open public

spaces were designed on 40% of the whole area. The

development plan (Fig. 4) was developed in 2001 by

Allies and Morrison Architects together with Porphyrios

Associates. After six years of consulta tion with the di 

strict administra tion, mayor of London, Eng lish Heri tage

and the residents the building permit was nally granted.

Street interviews and questionnai res were con ducted,

youth groups were consulted and events were organized

during which various ideas were tested. Open air stands

were more attractive for the residents than the information

provided in the local town hall. The que stionnaires were

also con ducted during the con struction. The completion of

the whole project is scheduled for 2020.

The transformation of the areas next to the operating

train station differs from the transformation of the in

du strial areas where no businesses operate any more.

Il. 4. Zagospodarowanie terenu

w rejonie dworców St Pancras

i King’s Cross w Londynie

(źródło: http://uli.org/wpcontent/

uploads/2014/06/p7Kings

Cross_marketingmodel.jpg,

data dostępu: 8.10.2014)

Fig. 4. Redevelopment in the

area of St Pancras and

King’s Cross Stations in London

(source: http://uli.org/wpcon-

tent/uploads/2014/06/p7Kings

Cross_marketingmodel.jpg,

accessed: 8.10.2014)

72 Katarzyna Foljanty

publicznoprywatne, które nastawione jest głównie na

zyski ekonomiczne. Należy pamiętać, że dworzec kole-

jowy nie jest źródłem sukcesu gospodarczego, ale jego

wynikiem [7]. Oosten [8] tak charakteryzuje zależność

między infrastrukturą a rozwojem: po pierwsze, żeby in-

westycje infrastrukturalne mogły mieć pozytywny wpływ

na wytwórczość, potrzebny jest wystarczający poziom

działalności produkcyjnej, po drugie, żadna liczba inwe-

stycji w infrastrukturę nie jest w stanie przezwyciężyć ne-

gatywnego wpływu niekorzystnej lokalizacji, a po trzecie

związek między inwestycją a wzrostem gospodarczym

jest współzależny.

Przekształcenia terenów kolejowych związanych

z dwor cem to jednocześnie projekty ingerujące w użytko-

waną przestrzeń publiczną przy jednoczesnym nastawie-

niu na zysk z nieruchomości. Oba te czynniki należy wy-

ważyć poprzez szczegółowy proces planowania, w który

powinni być zaangażowani przedstawiciele wielu profesji

oraz sami mieszkańcy. Jeśli te elementy nie zostaną od-

powiednio zbilansowane, ambitne megaprojekty mogą

spotkać się z silnym sprzeciwem publicz nym i poniosą

asko, powodując nie tylko straty nansowe, ale także

możliwą ponowną degradację terenu. Skomplikowanym

przykładem jest wielokrotnie krytykowany projekt Stut-

tgart 21 (S21). Rozległe tereny, które do tej pory zajmo-

wało torowisko, zostaną zagospodarowane pod obiekty

wielofunkcyjne. Bryła główna obecnego dworca czoło-

wego i przyległa do niej wieża staną się częścią nowe-

go kompleksu (skrzydła dworca opartego na planie litery

U zostały już wyburzone). Nowoczesny, podziemny dwo-

rzec zaprojektowano jako przelotowy i usytuowano po-

przecznie do istniejącego torowiska. Dziewięć głównych

wejść do dworca będzie się znajdować z czterech stron

świata. Dystrybucja ruchu nastąpi poprzez specjalną stre-

fę umieszczoną na poziomie ±0. Cztery perony zaprojek-

towano 11 m poniżej obecnego poziomu torowiska. Stąd

będzie bezpośredni dostęp do istniejącej stacji kolei aglo-

meracyjnej SBahn. Poprzez nowo zaplanowaną Athener

Strasse pasażerowie będą mieli dostęp do parkingu pod-

ziemnego umieszczonego pod północną częścią dwor-

ca. Miejsca krótkiego postoju przewidziano przy wieży

dworcowej oraz przy placu KurtaGeorga Kiesingera. Ja-

ko bezpośrednie połączenie pomiędzy placem a Schloss-

garten, ponad nową halą peronową, na poziomie terenu

znajdować się będzie teren pokryty roślinnością z wkom-

ponowanymi „świetlnymi wy pustkami”, świetlikami

o średnicy 15 m doprowadzają cymi światło dzienne do

podziemnych kondygnacji. Projekt ten pomimo swojej in-

teresującej idei przebudowy centralnie usytuowanego ob-

szaru o powierzchni około 100 ha spotkał się z ogromnym

sprzeciwem mieszkańców, którzy organizowali liczne de-

monstracje na terenie całych Niemiec. W 2007 r. urząd

miasta odrzucił prośbę mieszkańców o przeprowadzenie

referendum. W 2010 r. proces budowy został rozpoczęty

od częściowego wyburzenia istniejącego dworca, który

uznawany jest za ikonę architektury lat 20. XX w. oraz

za jeden z najbardziej znanych symboli Stuttgartu. Wy-

wołało to kolejną falę sprzeciwów. Protestujący byli bar-

dzo dobrze poinformowani o szczegółach alternatywnego

planu „K21”. Opór zapoczątkowany przez wielokrotne

Prie mus, Flyvbjerg and van Wee [6] stress that until re 

cently the sector of transportation infrastructure was

nanced ex clu si vely with public funds, which usually

resulted in poor market knowledge and cost under esti

mation. At present, the publicprivate partnership is do 

minant and it is oriented mainly to making prot. It should

be kept in mind that the train station is not a source of

eco no mic success but its effect [7]. Oosten [8] describes

the rela tionship between infrastructure and growth as

follows: rstly, in order for the infrastructure in vest

ments to positively affect manu fac turing, the le vel of pro

duction ope rations needs to be high enough; secondly, no

number of invest ments in in frastructure can over come

the negative inuence of in con venient loca tion; and third

ly, the rela tion ship between investment and the eco nomic

growth is interdependent.

The transformations of railway areas connected with

the train station are at the same time projects invading

the used public space and intended to make prot on

property. Both of the factors should be balanced through

a careful planning process involving the representatives

of many professions as well as the residents themselves.

If the elements are not properly balanced, the ambitious

megaprojects can face a strong public resistance and fail,

causing not only nancial losses but possible degrada 

tion of the area as well. The Stuttgart 21 (S21) develop

ment pro ject, which was criticized on many occasions,

is a com plicated example. Large areas which previously

were occupied by railway tracks will be used for multi

pur pose structures. The main building of the current ter

minus station and the tower adjacent to it will become

a part of a new facility (the wings of the station on the

letter U plan have already been demolished). The modern,

under ground train station is designed as a through station

and it is situated crosswise to the existing track. Nine main

entrances to the station will be located from four cardinal

points of the compass. The trafc will be distributed

through a special zone located on level ±0. Four platforms

are designed 11 m below the present track level to provide

direct access to the existing station of the subur ban rail

way system (SBahn). The passengers will have access

to the underground parking lot in the north part of the

station through newly designed Athener Strasse. A short

term parking space is designed by the station tower and

by KurtGeorg Kiesinger square. As a direct connection

between the square and Schlossgarten, going above the

new platform hall, at ground level, there will be a green

area with skylights 15 m in diameter to allow daylight

to underground levels. In spite of its interesting idea to

re develop the centrally located site of the area of about

100 ha the project was strongly opposed by the residents

who organized numerous protests all over Germany. In

2007, the city ofce rejected the request of the residents

to hold a referendum. In 2010, the con struction pro

cess

started with partial demolition of the existing station which

is considered to be an icon of architecture of the 1920s and

one of the most famous symbols of Stuttgart. It caused

another wave of protests. The protesters were very well

informed of the details of the alternative plan “K21”. The

outcry, which was initially caused by the exceeding costs

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 73

przekroczenie kosztów szybko przekształcił się w nazwa-

nie procesu planowania S21, rozpoczętego na początku lat

90. XX w., niedemokratycznym i preferującym rozwiąza-

nia zapewniające wyłącznie zyski nansowe niemieckim

kolejom (Deu tsche Bahn – DB). W 2011 r., po kilku ty-

godniach mediacji wyrażono zgodę na przeprowadzenie

referendum poprzedzonego analizą studium przypadku.

Pomiędzy rozpoczęciem planowania a budową minęło

ponad 15 lat, okres ten przyniósł zmiany na wielu pozio-

mach. Takie rozłożenie w czasie jest częstym problemem

dużych projektów urbanistycznych, które rozpoczynają

się od dość abstrakcyjnych denicji celów. Na każdym

etapie plan staje się coraz bardziej konkretny, a możliwość

wpłynięcia na jego wynik maleje. Uwaga opinii publicz-

nej działa wprost proporcjonalnie: pierwsze etapy plano-

wania nie są dla większości mieszkańców zbyt interesują-

ce, ponieważ nie znają oni jeszcze ich lokal nych efektów.

Z chwilą rozpoczęcia budowy ludzie uz my sławiają sobie

skutki, jakie może ona przynieść. Przykład Stuttgartu 21

ukazuje, że nawet w kraju o długiej tradycji silnej opozy-

cji wobec projektów infrastrukturalnych (np. przeciwko

rozbudo wie portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem

czy budo wie linii Transrapid maglev pomiędzy Berlinem

a Hamburgiem) przeprowadzanie wszystkich formal nych

etapów partycypacji publicznej za pisanej w niemiec kim

prawie budowlanym może być niewystarczające.

Trudny okazał się również projekt w Leuven. Pod ko-

niec lat 80. XX w. koleje belgijskie (Nationale Maatschap-

pij der Belgische Spoorwegen – SNCB/NMBS) zwróciły

uwagę na potencjał drzemiący w ich nieruchomościach.

Inwestycja w Leuven jest pierwszym związanym z dwor-

cem kolejowym belgijskim przedsięwzięciem, przy któ-

rym współpracowały władze publiczne, prywatni inwe-

storzy i zespoły projektowe. W latach 70. i 80. XX w.

nastąpiła degradacja terenów po północnej stronie dwor-

ca. Suburbanizacja i upadek przemysłu spowodowały

migrację rm do sąsiednich gmin, wzrost użycia samo-

chodów i zmniejszenie się liczby osób korzystających

z kolei. Pierwsze plany przekształceń omawianych tere-

nów kolejowych sięgają początku lat 90. ubiegłego wie-

ku. Od 2000 r. w sąsiedztwie dworca powstała nowa hala

peronowa, parking dla samochodów, parking rowerowy,

dworzec autobusowy, Centrum Administracji Flamandii

(Vlaams Administratief Centrum – VAC), obiekty biuro-

we i mieszkaniowe, kładka dla pieszych i rowerzystów

oraz tunel podziemny łączący historyczne centrum miasta

Leuven z KesselLo (il. 5). Równolegle do procesu plano-

wania następowały przemiany społeczne, które wpłynęły

na końcowy projekt, w szczególności: restrukturyzacja

spółki kolejowej, realizacja sieci kolei dużych prędkości

oraz rozwój lokalnego browaru Stella Artois. Niezależnie

od istotnego rozwoju zycznego, projekt ma ograniczony

wpływ na zrównoważone odnowienie relacji społecznych

[9]. W rezultacie silnych sugestii ze strony rady miasta,

ministerstw, spółek: autobusowej i kolejowej oraz lobby-

stów interesy społeczne nie były w procesie planowania

reprezentowane. Projekt przekształceń dworca kolejowe-

go i jego otoczenia zastąpił nieużytkowane tereny kole-

jowe głównie zabudową biurową i administracyjną (bez

połączenia z obszarem sąsiadującym) – nie udało się uzy-

many times, quickly turned into calling the S21 planning

process, which started at the beginning of the 1990s,

undemocratic and preferring solutions guaranteeing only

nancial prots for German railway company (Deutsche

Bahn – DB). In 2011, after a few weeks of mediation,

a permit was granted to hold a referendum preceded by

a case study analysis. Over 15 years passed between the

beginning of planning and the construction, the period

brought changes at many levels. Such a stretch over time

is a frequent problem with largescale urban projects

which begin with a rather abstract denition of goals.

At every stage the plan becomes more and more specic

and the possibility of affecting its result weakens. The

attention of public opinion is directly proportional: the

rst stages of planning are not really interesting for most

residents because they do not know yet their local effects.

When the construction begins people realize the effects

it can have. The example of Stuttgart 21 demonstrates

that even in the country with a long tradition of strong

opposition against infrastructure projects (e.g. against the

extension of the airport in Frankfurt am Main or the con 

struction of Transrapid maglev line between Ber lin and

Hamburg) conducting all formal stages of public par ti ci

pation provided for in the German construction law can

be insufcient.

The project in Leuven also proved difcult. At the

end of the 1980s, the Belgian railway (Nationale Maat 

schappij der Belgische Spoorwegen – SNCB/NMBS)

noticed the potential hidden in their property assets.

The investment in Leuven is the rst Belgian under

taking connected with a train station implemented with

cooperation of pub lic authorities, private investors and

design teams. In the 1970s and in the 1980s, the areas

on the north side of the sta tion deteriorated. The subur

banization and the collapse of industry caused the mi

gration of companies to nearby districts, the increase

in the use of cars and decrease in the number of people

using trains. The rst plans of the trans for mation of the

railway areas in question were made at the beginning of

Il. 5. Nowa hala peronowa dworca w Leuven

(źródło: www.samynandpartners.be, data dostępu: 20.10.2015)

Fig. 5. New train sched in Leuven

(source: www.samynandpartners.be, accessed: 20.10.2015)

74 Katarzyna Foljanty

skać równowagi pomiędzy potrzebami gospodarczymi,

społecznymi i kulturalnymi w tym rejonie. Mimo zmia-

ny postrzegania Leuven jako aktywnego i atrakcyjnego

miasta van den Broeck podkreśla, że projekt ten przyczy-

nił się do symptomatycznego wzrostu imigracji wysoko

wykwalikowanych pracowników, znacznego wzrostu

cen gruntów i nieruchomości, a przez to do zmniejszenia

różnorodności subkulturowej istniejącej na tym obszarze

przed 1970 r. [9].

Wiele dużych i interesujących projektów się ogranicza,

a nawet nie wychodzą poza proces planowania (Frankfurt

21, Monachium 21). Za przykład może posłużyć projekt

w Rotterdamie. Dworzec z 1957 r. ze względu na zwięk-

szającą się liczbę pasażerów okazał się zbyt mały i został

wyburzony 50 lat później. W 2001 r. architekci z biura

Willa Alsopa opublikowali koncepcję nowego dworca

oraz plan zagospodarowania 20 ha powierzchni wokół

niego. Założenie przewidywało budowę „rotterdamskiego

Manhattanu”, który miałby przyciągnąć największe rmy.

Architekt twierdził, że będzie to katalizatorem dalszej re-

generacji tej części miasta. Ostatecznie skala projektu zo-

stała bardzo zmniejszona. Zaprojektowano infrastrukturę

ściśle związaną z węzłem przesiadkowym: dworzec au-

tobusowy, stację metra, parking dla rowerów, parking na

760 samochodów oraz place przydworcowe. Will Alsop

zrealizował małą część pierwotnego planu zagospoda-

rowania jako projekt wielofunkcyjny o nazwie Calypso.

Przy udziale trzech biur architektonicznych dworzec ko-

lejowy zaprojektowano tak, aby do 2025 r. mógł przyjąć

trzykrotnie większą liczbę pasażerów. Jego otwarcie na-

stąpiło w 2014 r.

Przebudowa dworców kolejowych w Polsce

W posiadaniu PKP S.A. znajduje się ponad 2500 dwor-

ców kolejowych (z czego w sierpniu 2014 r. 596 było

czynnych dla ruchu pasażerskiego), które funkcjonują

w czterech kategoriach. W kategorii A o rocznej odprawie

podróżnych powyżej 2 milionów znajduje się 15 dwor-

ców (stan na 6.02.2009). W 2010 r. została powołana

spółka Dworzec Polski S.A., której głównym zadaniem

miało być zarządzanie 72 największymi dworcami ko-

lejowymi. W ramach procesu restrukturyzacji w grupie

PKP spółkę zlikwidowano dwa lata później. Można przy-

puszczać, że niejasne i skomplikowane administrowanie

dworcami i związane z tym zagadnienia prawne i orga-

nizacyjne, brak środków na modernizacje i utrzymanie

są przyczynami zaniedbania obiektów dworcowych oraz

trwającej latami degradacji. Z raportu w sprawie rewita-

lizacji dworców kolejowych opracowanego przez Rail-

way Business Forum wynika, że 65% dworców w Polsce

w 2011 r. pozostawiało wiele do życzenia pod względem

technicznym.

W związku z organizacją mistrzostw Europy w piłce

nożnej i ustaleniem możliwości współnansowania mo-

dernizacji dworców kolejowych z budżetu państwa, inwe-

stycje związane z poprawą warunków panujących na kolei

stały się sprawą priorytetową w projektach stra tegicznego

rozwoju transportu. W latach 2010–2013 zostało zmoder-

nizowanych i oddanych do użytku 47 dwor ców. W 2014 r.

the 1990s. A new platform hall was built near the station

after 2000, a parking lot, a bicycle parking facility, a bus

station, Flemish Administration Center (Vlaams Admi ni

stratief Centrum – VAC), ofce and residential build ings,

a footpath and bicycle bridge as well as an

underground

tunnel connecting the historic center of Leuven with Kessel

Lo (Fig. 5). The planning process was accompanied by

social changes which affected the nal design, especially

the restructuring of the rail way company, the building of

the highspeed rail network and the development of the

local brewery Stella Artois. Regardless of the signicant

physical development, the project has a limited impact

on the sustainable renewal of social relations [9]. As

a result of strong suggestions on the part of the city

council, ministries, bus and railway companies as well

as lobbyists the social interests were not represented in

the process of planning. The project of transformation of

the train station and its surround ings replaced the unused

railway areas mainly with ofce and administration

buildings (with no connection with the neighboring area)

– the balance between the economic, social and cultural

needs in that area was not provided. Although Leuven was

no longer perceived as an inactive and unattractive city

van den Broeck stresses that the project contributed to

a characteristic growth in immi gration of highly qualied

employees, a signicant increase of land and property

prices and consequently to reducing sub cultural diversity

existing in this area before 1970 [9].

Many interesting, largescale projects are limited and

they do not even go beyond the planning process (Frank

furt 21, Monachium 21). The project in Rotterdam can

be used as a good example. The train station from 1957

proved too small, as the number of passengers grew, and

it was demolished 50 years later. In 2001, the architects

from Will Alsop’s ofce published a concept of a new

train station and the development plan for 20 ha of the

area around it. The project included the construction of

a “Rotterdam Manhattan” that would attract the biggest

companies; the architect claimed that this would be

a ca talyst for further regeneration of that part of the city.

Ulti mately, the scale of the project was greatly reduced.

The infrastructure was designed to be closely connected

with the transport hub: bus station, metro station, bicycle

parking facility, parking lot for 760 cars and squares by

the station. Will Alsop implemented a small part of the

original development plan as a multifunctional project

called Calypso. The train station was designed by three

ar chi tectural ofces so that it could receive three times

more passengers by 2025. It was opened in 2014.

The redevelopment of train stations in Poland

PKP S.A. (Polish State Railways) owns over 2500 train

stations (596 of which were opened for passenger trafc

in August 2014) ope rating in four categories. Category

A – 15 stations (as of 6.02.2009) with more than 2 million

travelers annually. In 2010, the company Dworzec Pols

ki S.A. was established and its main objective was to

manage 72 biggest train stations. During the restructuring

process in PKP group the company was liquidated two

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 75

oddano 12 dworców, a kolejne 15 znajduje się w trak-

cie realizacji [10]. Większość inwestycji doprowadziła

do przywrócenia chociażby częściowego blasku budyn-

kom dworcowym (m.in. Warszawa Centralna, Warszawa

Wschodnia, Wrocław Główny, Opole Główne, Gdynia

Główna) i wiatom peronowym, jednak z powodu krótkich

terminów modernizacje ograniczono głównie do poprawy

stanu technicznego zabytkowych obiektów, stworzenia

centrum obsługi klienta oraz nowych lokali gastronomicz-

nych i handlowych.

Projektem, który uwzględnia przyszłe plany rozbudo-

wy dworca do obsługi linii KDP, jest przebudowa dworca

Łódź Fabryczna na dworzec podziemny przy jednocze-

snej przebudowie układu komunikacyjnego i zagospoda-

rowaniu terenów przyległych w ramach projektu Nowe

Centrum Łodzi. Założenie urbanistyczne o łącznej po-

wierzchni około 100 ha podzielono na trzy strefy:

– strefa 1 o funkcjach handlowych, mieszkaniowych

i kulturalnych,

– strefa 2 o funkcjach komercyjnych przy zachowaniu

budynków historycznych,

– strefa 3 o gęstej zabudowie historycznej wymagają-

cej modernizacji i uzupełnień.

W oparciu o koncepcję urbanistyczną został sporzą-

dzony MPZP dla tego terenu. Na jego podstawie Miasto

Łódź przygotowuje oferty dla inwestorów prywatnych.

W ramach nowego węzła komunikacyjnego powstanie

dworzec autobusowy, parking P+R i parking dla rowerów,

a także nastąpi przebudowa systemu drogowego wokół

dworca. Dyrektor spółki powołanej do budowy nowe-

go dworca zapowiedział, że we wnętrzu nowego obiek-

tu zostaną odwzorowane fasady starego dworca. Projekt

przewiduje 44 000 m

powierzchni użytkowej z czego

4000 m

przeznaczonych na handel i gastronomię. W re-

alizacji znajduje się również zagospodarowanie komplek-

su pobliskiej elektrociepłowni EC1 z 1907 r. na funkcje

związane z kulturą i sztuką, włączając Centrum Nauki

i Techniki oraz Centrum Sztuki Filmowej.

Kontrowersyjnym okazał się projekt nowego dwor-

ca głównego w Katowicach. Informacja o wyburzeniu

starego obiektu wywołała falę sprzeciwu polskich i za-

granicznych architektów. Utajone negocjacje pomiędzy

PKP a inwestorem doprowadziły do podpisania umowy

w 2009 r. Miesiąc później inwestor zapowiedział, że wy-

burzenie unikatowej konstrukcji zadaszenia jest koniecz-

ne ze względu na zły stan techniczny. Nowy dworzec,

gdzie podobnie jak w projekcie dworca w Łodzi pojawiły

się odtworzone elementy konstrukcyjne nawiązujące do

dawnej bryły, to połączenie dworca kolejowego z Gale-

rią Katowicką oraz podziemnym dworcem autobusowym.

Cały kompleks otwarto w 2013 r.

Pierwsze plany przebudowy terenów przy dworcu Kra-

ków Główny sięgają lat 70. ubiegłego wieku. W 1995 r.

rozpisano konkurs, na podstawie którego stworzono tzw.

Plan Koordynacyjny Krakowskiego Centrum Komuni-

kacyjnego (KCK), w którym przyjęto, że obszar wokół

dworca zostanie zagospodarowany na centrum wielo-

funkcyjne [11]. Spory związane z użytkowaniem grun-

tów zostały rozstrzygnięte siedem lat później. Na prze-

strzeni lat projekt był stopniowo ograniczany zarówno

years later. It can be assumed that the unclear and com

plicated managing of the train stations as well as the legal

and organizational issues connected with it, the lack of

funds for modernization and maintenance have been the

reasons of the neglect of the railway structures and their

deterioration for years. The report on revitalization of

train stations developed by the Railway Business Forum

indicates that the technical condition of 65% of train

stations in Poland in 2011 was very bad.

In connection with the hosting of Euro pean Soccer

Cham pionship and agreeing on the possi bi lity of co

nancing the modernization of train stations from the

state budget the investments connected with the im pro

vement of railway conditions became a priority in the

strategic projects for the development of transportation.

In 2010–2013, 47 train stations were modernized and put

in operation, 12 train stations in 2014, and 15 more are

under reconstruction [10]. Most in vestments resulted in at

least partial restoration of the train station buildings (e.g.

Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Wrocław

Głów ny, Opole Główne, Gdynia Główna) and platform

roofs, however, due to short deadlines the modernizations

were limited mainly to improving the technical condition

of historic structures, establishing customer service cen 

ters as well as new food and services outlets.

The remodeling of Łódź Fabryczna train station into an

underground train station combined with the remodeling

of the transportation system and the development of the

adjacent areas within the Nowe Centrum Łodzi project

is a project which takes into account the future plans of

extension of the train station to operate the highspeed

rail. The urban layout of the total area of about 100 ha was

divided into three zones:

– zone 1 with commercial, residential and cultural ser

vices,

– zone 2 with commercial services, maintaining histo

ric buildings,

– zone 3 with compact historic architecture requiring

modernization and inll elements.

A Local Development Plan was elaborated on the basis

of the master urban concept for this area, which in turn is

the basis for the City of Łódź preparing offers for private

investors. The new transportation node will include a bus

station, P+R facility and parking space for bicycles. The

road layout around the train station will be redeveloped.

The director of the company established to build a new

train station declared that the interiors of the new structure

will render facades of the old train station. The project

will have 44,000 m

of oor area, including 4,000 m

with

commercial services and food. The project includes also

the conversion of the nearby heat and power station EC1

from 1907 for culture and art purposes, such as a Science

and Technology Center or Film Art Center.

The project of the new main train station in Katowice

proved controversial. The information about the demo li

tion of the old structure stirred a wave of protest of Polish

and foreign architects. The secret negotiations between

PKP and the investor ended up in signing an agreement

in 2009. A month later the investor said that the demoli

shing of the unique roof structure is necessary due to its

76 Katarzyna Foljanty

pod względem powierzchni terenu, jak i różnorodności

funkcji. W os tateczny skład KCK weszły: budowa regio-

nalnego dwor ca autobusowego, budowa tunelu drogowe-

go i tunelu szybkiego tramwaju oraz przebudowa dwóch

ulic wraz z torowiskiem tramwajowym. Ostatnim etapem

budowy był nowy podziemny dworzec kolejowy otwarty

w 2014 r. Polskie Koleje Państwowe szukają obecnie po-

mysłów na nową funkcję dla starego budynku.

Mniejsze dworce przekazywane są często jednostkom

samorządu terytorialnego i Skarbowi Państwa. W 2013 r.

przejęły one od PKP S.A. 84 budynki, prowadzone są roz-

mowy o kolejnych 150 obiektach [12]. Dworce takie jak

Świdnica Miasto czy Toruń Główny zostały wyremonto

wane w ramach środków unijnych. Część byłych budyn-

ków dworcowych, które nie pełnią już funkcji związanych

z obsługą transportu, adaptowana jest na funkcje społecz-

nokulturalne. Przykładami są: Centrum Edukacji, Tu-

rystyki i Kultury w byłym dworcu Stronie Śląskie (woj.

dolnośląskie), Miejska Biblioteka Publiczna w Sokołowie

Podlaskim (woj. mazowieckie) oraz dworzec w Radzion-

kowie (woj. śląskie) obecnie przekształcany na Centrum

Dokumentacji Deportacji Górnoślązaków do ZSRR.

Podsumowanie

Wiele czynników, w tym brak funduszy na odbudowę

i modernizację oraz zwiększająca się popularność samo-

chodu jako luksusowego środka transportu doprowa dziło

po II wojnie światowej do spadku zainteresowania trans-

portem kolejowym. W efekcie kolej utraciła swój pe wien

romantyczny urok i zaczęła być postrzegana jako środek

transportu dla osób, które nie mogą sobie pozwolić na za-

kup samochodu lub podróż samolotem. Dworce kolejowe

zaczęły popadać w ruinę, a taki stan wywołał problemy

społeczne na obszarach przyległych do budynków dwor-

cowych (np. powstanie tzw. dzielnic czerwonych latarni).

Czynniki takie jak dewastacja obiektów, pojawienie się

bezdomnych i narkomanów przez wiele lat tworzyły nie-

korzystny obraz dworców i stawały się barierą psycholo-

giczną dla potencjalnych użytkowników kolei.

W 1996 r. von Gerkan wymienił trzy podstawowe za-

dania na przyszłość odnoszące się do transportu kolejo-

wego i dworców: atrakcyjność podróży, nową oryginalną

architekturę dworców kolejowych i szansę na nowy etap

rozwoju miasta poprzez transformacje pokolejowych,

centralnie położonych terenów z dworcem kolejowym ja-

ko ich rdzeniem [13]. Od lat 80. XX w. następuje zmiana

wizerunku kolei w Europie, a co za tym idzie, zmiana wi-

zerunku samego dworca, który staje się atrakcyjnym miej-

scem w mieście. W Niemczech po prywatyzacji kolei,

w 1996 r. wprowadzono program „Bahnhof 21”, którego

ideą było przekształcenie miejskich terenów kolejowych

przy współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi.

W skład tego przedsięwzięcia wchodzą projekty: Neu-

Ulm 21, Saarbrücken 21, Stuttgart 21 i inne.

Dominujący staje się model dworca jako wielofunk-

cyjnego pasażerskiego terminalu przesiadkowego łączą-

cego atrakcyjną architekturę z wygodą i efektywnoś

cią,

co oprócz znacznego ułatwienia ruchu dla pasażerów

zwiększa przewozy samej kolei, a także powoduje ak-

poor technical condition. The new train station, with the

restored structural elements alluding to its former build

ing similar to those in the design of the train station

in Łódź, is a combination of the train station with Kato

wic ka Galeria shopping center and underground bus sta

tion. The whole complex was opened in 2013.

The rst plans of the redevelopment of the areas by

Kraków Główny train station come from the 1970s. In

1995, a competition was announced on the basis of which

the so called Coordination Plan for Cracow Transit Sy 

stem Center was approved which provided that the area

around the station would be converted to a multi func tion

center [11]. The disputes connected with the use of the

land were resolved seven years later. Over the years, the

project was gradually limited in respect of both the area

and the diversity of functions. Ultimately, the Coordination

Plan included the construction of the regional bus station,

the construction of the road tunnel and fast tram tunnel

as well as the reconstruction of two streets with a tram

track. The last stage of the construction was a new under

ground train station opened in 2014. At present, Polish

State Railways (PKP S.A.) is looking for ideas for a new

function of the old building.

Smaller train stations are often transferred to local au

thorities and the State Treasury. In 2013, those two entities

took over 84 buildings from PKP S.A. and there are talks

about 150 more structures [12]. The train stations, such

as Świdnica Miasto or Toruń Główny were renovated

with the Union’s funds. Some of the former train station

buildings which no longer provide any transportation

ser vices are converted for social and cultural functions.

Examples include Education, Tourism and Culture Cen

ter in the former Stronie Śląskie train station (Lower

Si lesia Province), Public Library in Sokołów Podlaski

(Ma zovia Province) and the train station in Radzionków

(Si lesia Province) currently converted to the Center for

Do cu men tation of Deportation of Upper Silesians to the

USSR.

Conclusion

Many factors, including the lack of funds for the re 

storation and modernization as well as the growing po

pularity of the car as a luxurious means of transportation,

resulted in the decline of interest in railway transportation

after World War II. Consequently, the train lost its some

what romantic charm and was perceived as a means of

transportation for those who cannot afford to buy a car

or to travel by plane. Train stations began to fall into ruin

and that caused social problems in the areas around train

station buildings (e.g. red light districts emerged). The

factors, such as vandalism of structures, homeless people

and drug addicts resulted in a negative reputation of the

train stations for many years and they provided a mental

barrier for prospective railway users.

In 1996, von Gerkan mentioned three basic objec tives

for the future regarding railway transporta tion and train

stations: travel attractiveness, new origi nal archi tec ture of

train stations and a chance for a new city deve lopment

stage through the transformations of postrailway, cen

Przekształcanie dworców i terenów kolejowych/Transformation of stations and railway areas 77

tywne oddziaływanie takiego dworca na uatrakcyjnienie

okolicy. Ze względu na zwiększenie (lub zmniejszenie)

intensywności niektórych usług i zapewnienie komfortu

oczekiwanego przez użytkowników oraz dostosowanie

do nowych wymagań technicznych, węzły przesiadkowe

łączące systemy komunikacji dalekobieżnej, regional nej

i lokalnej wymagają na przestrzeni lat powiększenia lub

przebudowy. Dlatego też w procesie planowania bardzo

ważne staje się kształtowanie bryły i jej zadaszenia oraz

wnętrza pozwalające na elastyczność dostosowania dwor-

ca wraz z terenami przyległymi do nowych potrzeb. Prze-

kształcanie historycznych dworców kolejowych stanowi

okazję do reorganizacji sąsiadujących obszarów oraz po-

zwala na stworzenie przestrzeni publicznych i terenów

zielonych. Śródmiejska lokalizacja wielu stacji kolejo-

wych sprawia, że są to idealne miejsca na nowe węzły

komunika cyj ne połączone z obiektami aktywności miej-

skiej związanymi z biznesem i kulturą, zapewniającymi

napływ różnych grup użytkowników również poza godzi-

nami szczytów komunikacyjnych. Dobrymi przykładami

przekształceń budynków dworcowych w wielozadaniowe

obiekty przestrzenne są londyńskie dworce King’s Cross

i St Pancras oraz przyległe do nich tereny pokolejowe

i poprzemysłowe.

Historyczne budynki dworcowe są częścią tożsamo-

ści lokalnej społeczności, trwałym znakiem przestrzen-

nym, stąd istnieje potrzeba zachowania i adaptacji takich

obiektów do zmieniających się uwarunkowań przestrzen-

nofunkcjonalnych danego miejsca. Budynki zabytko-

we stanowią często dominanty przestrzenne w pamięci

mieszkańców, dlatego ich burzenie i nieuwzględnienie

w procesie planowania partycypacji publicznej może

przyczynić się do silnego oporu publicznego (np. dwo-

rzec Katowice Główne, Stuttgart 21). Zabytkowe dworce,

zmodernizowane z poszanowaniem elementów historycz-

nych, jednakże odpowiadające współczesnym wymaga-

niom funkcjonalnym i posiadające atrakcyjne rozwiązania

konstrukcyjne mogą ponownie stać się wizytówką przed-

siębiorstw kolejowych i miast, zwiększając przy tym ich

prestiż i podnosząc walory estetyczne okolicy.

trally located areas with train stations as their cores [13].

The reputation of the railway in Europe began to change

in the 1980s and consequently the reputa tion of the train

station itself, which becomes an attrac tive place in the

city. After privatiza tion of rail ways in Germany in 1996,

the “Bahnhof 21” pro gram was implemented; its main

idea was to transform the city railway areas with the par 

ticipation of the regional and local authorities. That under

taking included the projects, such as, e.g. NeuUlm 21,

Saarbrücken 21, Stuttgart 21.

The model of the train station as an intermodal passen

ger node, combining attractive architecture with comfort

and effec tiveness became dominant, which apart from

signicantly improving the trafc of passengers in general

also in creases the railway travel efciency and makes such

train stations actively affect unattractive neighborhood. As

a re sult of an increase (or decrease) in the intensiveness

of some services and providing comfort expected by the

users and adjustment to new technical requirements, the

trans port hubs which connect the longdistance, regional

and local transformation systems require extension or re

development over the years. That is why it is very im 

portant to plan the buildings and their canopies as well

as interiors in such a way as to provide for exibility in

ad justing the train station with its surroundings to new

needs. The transformation of historic train stations into

transit centers is a chance to redevelop the neigh boring

areas as well as create public spaces and green areas. Due

to their downtown location many train sta tions provide

perfect spaces for new transport hubs con nected with

struc tures accommodating urban activities connected

with business and culture, providing inux of various

groups of users also outside the rush hour. Good exam ples

of transformations of train station buildings into multi

purpose space structures include London’s King’s Cross

and St Pancras train stations with the postrailway and

postindustrial areas around them.

Historic train station buildings are part of the identity

of the local communities, permanent punctuation marks

and that is why there is a need to save and convert such

structures to the changing space and functions of a given

place. Historic buildings are often imprinted as landmarks

in the residents’ minds and that is why their demolition

and failure to take them into account when planning pub

lic participation can cause a serious public resistance

(e.g. Katowice Główne, Stuttgart 21). Historic train sta

tions, modernized with respect to historic elements, but

still meeting the contemporary requirements in the scope

of func tionality and providing attractive construction so

lu tions can again become a positive mark of the railway

en tities and the cities, increasing their prestige and im

proving the local aesthetic qualities.

Translated by

Tadeusz Szałamacha

78 Katarzyna Foljanty

Bibliografia /References

[1] Peters D., Novy J., Rail Station Mega-Projects: Overlooked Cen-

trepieces in the Complex Puzzle of Urban Restructuring in Europe,

„Built Environment” 2012, Vol. 38, No. 1, 5–12.

[2] Peters D., The Renaissance of Inner-City Rail Station Areas: A Key

Element in Contemporary Urban Restructuring Dynamics, „Criti-

cal Planning” 2009, No. 16, 163–185.

[3] Modern trains and splendid stations: architecture, design, and rail

travel for the twenty-rst century, M. Thorne (ed.), Merrell Pub 

lishers, Chicago 2001.

[4] Załuski D., Śródmiejskie przestrzenie podróży – dworce kolejowe,

Politechnika Gdańska, Gdańsk 2010.

[5] Ofce of Rail and Road, Estimates of station usage, http://orr.gov.

uk/statistics/publishedstats/stationusageestimates [accessed:

10.06.2016].

[6] Decision-making on mega-projects: cost-benet analysis, planning

and innovation, H. Priemus, B. Flyvbjerg, B. van Wee (ed.), Elgar,

Cheltenham 2008.

[7] de Jong M., European high-speed train station areas: the re nais-

sance of the railway station, European Transport Conference 2009,

http://abstracts.aetransport.org/paper/download/id/3116 [accessed:

12.12.2014].

[8] Oosten W., Railway stations and a geography of networks, [w:]

Paper presented at the 6th Annual Congress of the Netherlands

Research School for Transport, Infrastructure and Logistics. The

Congress took place at The Hague, December 12

2000, Delft

2000, 1–12.

[9] van den Broeck P., Limits to social innovation. Shifts in Flemish

strategic projects towards market oriented approaches, „Belgeo”

2011, No. 1–2, 75–88.

[10]

Nasze dworce, http://pkpsa.pl/pkpsa/naszedworce/ [accessed:

12.05.2016].

[11] Zuziak Z., Kolej a racjonalizacja miejskiej struktury przestrzen -

nej – między teorią a praktyką, [w:] D. Załuski (red.), Dworzec

kole jowy w strukturze miasta, Urbanista, Warszawa 2006, 10–19.

[12] Gminy przejmują dworce, „Rynek Kolejowy”, http://www.rynek-

kolejowy.pl/52607/gminy_przejmuja_dworce.htm [accessed:

10.07.2014].

[13] von Gerkan M., Renaissance der Bahnhoefe als Nukleus des

Staedte baus, [w:] G. Kähler, C. Steckeweh, K. Weiss (Hrsg.), Re-

naissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21 Jahrhundert, Vieweg,

Braunschweig 1996.

Streszczenie

Dworzec kolejowy odegrał znaczącą rolę w rozwoju urbanistycznym w XIX i na początku XX w. Po II wojnie światowej wiele oryginalnych histo-

rycznych struktur zostało wyburzonych. Kolej ustąpiła miejsca samochodom i ogromne terminale kolejowe w centrach miast stały się nieużyteczne

i drogie w utrzymaniu. Wraz z pojawieniem się kolei dużych prędkości obserwujemy renesans dworców, które muszą być dostosowane do zmienia-

jących się potrzeb. Przy jednoczesnym planowaniu połączeń kolejowych i budowaniu dworców następuje transformacja nieużytków kolejowych na

nowe funkcje. W niniejszym artykule zaprezentowano i przeanalizowano przykładowe modernizacje śródmiejskich dworców kolejowych i terenów

do nich przyległych przeprowadzone w krajach Unii Europejskiej.

Słowa kluczowe: dworzec kolejowy, tereny kolejowe, megaprojekty

Abstract

The railway station has played a signicant role in urban development of European Cities in the 19

and early 20

century. After World War II many

of the original historic structures were demolished. Railways had to give way to cars and terminus stations in the city centers became impractical

and too expensive to maintain. With the development of highspeed rail, a renaissance of railway stations can be observed, in which the stations

are adapted to the changing needs of passengers and transportation. A new planning approach focuses not on the station building alone, but also the

surrounding areas are transformed. This article presents and analyzes selected examples of modernization projects of railway stations and adjacent

downtown areas carried out in the European Union.

Key words: train station, railway areas, megaprojects

Przekształcanie zabytkowych dworców i terenów kolejowych w struktury wielofunkcyjne

Katarzyna Foljanty

doi:10.5277/arc160205

Streszczenie