Engineers in the service of the Nation

2014

4(40)

DOI: 10.5277/arc140401

Bolesław Orłowski*

Inżynierowie w służbie Narodu

Engineers in the service of the Nation

Wprowadzenie

Polska tożsamość narodowa jest w znacznym stopniu

ukształtowana przez doświadczenia rozbiorów – życia

przez ponad wiek pod władzą Rosjan, Austriaków i Prusa-

ków – które pozostawiły na niej trwały ślad. Polacy w tym

czasie mogli zachować swoją tożsamość głównie dzięki

polskiej literaturze pięknej i pismom historycznym. Oba

te źródła inspirowały chęć wzmocnienia ducha narodo-

wego, przywoływały minioną chwałę Polski. Oba budo-

wały atmosferę „obsesyjnego” dążenia do niepodległości.

Ktokolwiek wyróżnił się w tym czasie potrzeby – czy to

mieczem, czy piórem – dołączył do panteonu polskiej pa-

mięci narodowej. To podejście spowodowało jednak, że

osiągnięcia w innych dziedzinach nie przyciągały wiel-

kiego zainteresowania, szybko stapiały się z tłem i łatwo

odchodziły w zapomnienie [1]–[3].

Tak było nie tylko w całych dziedzinach nauki, lecz

także – paradoksalnie – w konkretnych historiach życia.

Ile osób uświadamia sobie, że Tadeusz Kościuszko, Lud-

wik Nabielak, Romuald Traugutt czy Gabriel Naruto-

wicz byli inżynierami, albo że Henryk Dembiński i Igna-

cy Moś cicki byli wynalazcami?

Można łatwo udowodnić, że polscy inżynierowie byli

w przeszłości rażąco niedoceniani, nawet przez rodaków.

Chociaż Polska nigdy nie była techniczną potęgą, Polacy

byli zaangażowani, zgodnie z duchem czasu, w aktywne

uprawianie również tej dziedziny, a polskie osiągnięcia są

godne uwagi.

* Instytut Historii Nauki PAN, Warszawa/Institute of the History of

Science, Polish Academy of Science, Warsaw.

Introduction

The Polish national identity has to a large extent been

shaped by the experience of partitions – of life for over

a century under the Russian, Austrian and Prussian rule –

which was to leave a lasting stamp on it. Poles during this

time were able to keep their national identity alive mainly

through the mediums of Polish literary ﬁ ction and histori-

cal writings. Both inspired the desire to strengthen the na-

tional spirit by invoking the past glories of Poland. They

both developed in an atmosphere of “obsessive” striving

for independence. Whoever distinguished themselves in this

time of need – whether by sword or by pen – would join

the

pantheon of the Polish national memory. It was as a re-

sult of this approach, however, that achievements in other

ﬁ elds did not attract much interest, quickly receding into

he background and easily sinking into oblivion

[1]–[3].

This was true not only for entire ﬁ elds of learning, but

also – paradoxically – for concrete life stories. How many

people realise that Tadeusz Kościuszko, Ludwik Na-

bielak, Romuald Traugutt or Gabriel Narutowicz were en-

gineers, or that Henryk Dembiński and Ignacy Mościcki

were inventors?

There is hard evidence that Polish engineering of the

past has been grossly undervalued, even by the Poles them-

selves. Although Poland has never been a technolo gi cal

superpower, the Poles did become involved, in keeping

with the spirit of the age, in the active cultivation of this

ﬁ eld too, and Polish accomplishments were noteworthy.

I believe that the achievements and life stories of the

Polish heroes of technology, of which few are described

below, are not in any way less captivating or even less

exotic than the adventures of other heroes of the Polish

4 Bolesław Orłowski

Jestem przekonany, że osiągnięcia i życiorysy polskich

bohaterów techniki, spośród których kilku jest poniżej opi -

sanych, nie są w żaden sposób mniej wciąga jące lub na wet

mniej egzotyczne niż przygody innych boha terów pol-

skiej przeszłości. Zawód inżyniera i wynalazcy jest w pew-

nym sensie kreatywną misją. Gabriel Narutowicz często

po w tarzał: Inżynier dzieli z Bogiem radość tworzenia!

Początki zawodu inżyniera

Profesja, której przedstawicieli zwano inżynierami

(w języku polskim terminu igenier użyto po raz pierwszy

w 1643 r.

), pojawiła się w epoce europejskiego renesansu

jako specjalność ukierunkowana na wspomaganie działań

wojennych wiedzą o charakterze technicznym

. Nowa ja-

kość profesji polegała na posługiwaniu się wiedzą typu

matematycznego i poszerzającą się (w miarę dokonującej

się równolegle europejskiej rewolucji naukowej) znajo-

mością zalążka przydatnych w tym nauk przyrodniczych,

zwłaszcza w odniesieniu do statyki i wytrzymałości mate-

riałów. Owo naukowe już wedle nowoczesnych kryteriów

podejście pozwoliło inżynierom renesansowym na osiąg-

nięcia budowlane porównywalne z rzymskimi, choć nie

dysponowali już warunkami społecznymi pozwalającymi

na posługiwanie się ogromną zdyscyplinowaną „machiną

ludzką”. Wynikało to z tego, że znaczna część kompeten-

cji inżyniera dawała się wykorzystywać również w dzie-

dzinach pozamilitarnych.

Zanim wszakże dosz

ło do przejęcia przez inżynierów

całości spraw związanych z techniką

i w XIX stuleciu

pow stało bogactwo specjalizacji – przez mniej więcej dwa

stulecia tego rodzaju wysoko wykwaliﬁ ko wani fachowcy

wojskowi byli w Europie do wynajęcia. Tak więc krzewi-

cielkami wiedzy technicznej w dawnej Rzeczypospolitej

były niemal wyłącznie uczelnie wojskowe. Nie przypad-

kowo też właśnie wojskowy rodowód mieli pierwsi pol scy

przedstawiciele wyodrębniającego się u nas od schyłku

XVIII w. zawodu inżyniera w dzisiejszym, nowoczesnym

rozumieniu tego słowa.

Wyjątkiem od tej reguły był jezuita matematyk Adam

Kochański (1631–1700), który zyskał w XVII stuleciu

europejskie znaczenie. Był on autorem ciekawych ulep-

szeń w konstrukcji zegarów mechanicznych (w tym pro -

pozycji zastosowania sprężyny regulującej i standa -

ryzującej liczbę wychyleń wahadła na godzinę jeszcze

przed wynalezieniem przez Huygensa w 1675 r. wa hadła

sprężynowego). Współpracował z jednym z najstarszych

euro pejskich czasopism naukowych, lipskim „Acta Eru di-

torum” (1682–1696). Na łamach tego periody ku uczestni-

Jan Dekan w dokonanym z tekstu niemieckiego przekładzie

podręcznika artylerii Hiszpana Diego Ufano Archelia albo artilleria, to

jest fundamentalna i doskonała informacja o strzelbie i o rzeczach do

niej należących, wydanym w Lesznie w 1643 r.

Próbki różnych umiejętności renesansowego inżyniera są przed-

stawione w często cytowanej ofercie złożonej w 1483 r przez Leonarda

da Vinci (1452–1519) – bez wątpienia jednego z twórców tej profesji –

księciu Mediolanu Lodovicowi Sforzy.

Miało to miejsce w Europie Zachodniej w XVIII w., kiedy po -

jawiło się określenie „inżynier” (wyraźnie potwierdzające wojskowe

pochodzenie zawodu).

past. The profession of an engineer or an inventor is in

a sense a creative mission. Gabriel Narutowicz would

often say: An engineer shares in God’s delight in creating!

The emergence of the engineering profession

The profession whose representatives were called en-

gineers (the term igenier was ﬁ rst used in Polish in 1643

appeared in Europe during the Renaissance as a speciali-

sation focused on supporting military activities with tech-

nical know-how

. The novelty of the profession consisted

in its use of mathematical knowledge enriched (as the

European scientiﬁ c revolution progressed) with a nucleus

of the relevant natural sciences, especially concerning

statics and strength of materials. That scientiﬁ c (accord-

ing to modern criteria) approach enabled the Renaissance

engineers to create buildings comparable to those erected

by the Romans, even though they no longer had at their

disposal the necessary, enormous and disciplined, “human

machinery”. This was because many of the competences

of an engineer could also be applied in non-military areas.

But before engineers took over all matters related to

technology

and in the 19

century a plethora of speciali-

sations had evolved – this kind of highly skilled military

professionals had been for hire in Europe for about two

centuries. Thus in the old Commonwealth of Poland and

Lithuania, technical knowledge was disseminated almost

exclusively by military colleges. And, it is not by chance

that of a military pedigree were the ﬁ rst Polish represen-

tatives (at the end of the 18

c.) of the engineering pro-

fession in the modern meaning of the world.

An exception of sorts was the Jesuit mathematician

Adam Kochański (1631–1700), who gained renown in the

century Europe. He was the author of interesting im-

provements in the design of mechanical clocks (including

the proposed replacement of the pen dulum with a spring

regulating and standardizing the number of pendulum

swings per hour (ahead of Huygens’ invention of the spi-

ral balance in 1675). On the pages of one of the earliest

European scientiﬁ c journals, the Leipzig “Acta Erudito-

rum” (1682–1696), he took part (alongside J. Bernoulli,

G.W. Leibniz and I. Newton) in the international debate

on the parallelogram of forces (1685), which proved so

important for the future deve lopment of engineering and

led to the formulation of the theory of equilibrium.

After the partitions of Poland by neighbouring powers

(1795) Poles became aware of the danger of ignoring the

the demands of the era, increasingly inﬂ uenced by the in-

dustrial revolution and its aftermath.

Jan Dekan in the translation, from the German text, of the artil-

lery manual by the Spaniard Diego Ufano Archelia albo artilleria, to jest

fundamentalna i doskonała informacja o strzelbie i o rzeczach do niej

należących (Leszno 1643).

A sample of the diverse skills of a Renaissance engineer is

de monstrated in the often-quoted offer made in 1483 by Leonardo da

Vinci (1452–1519) – undoubtedly one of the founders of the discipline

– to the Duke of Milan Lodovico Sforza.

Which took place in Western Europe in the 18

century, when the

term “civil engineer” appeared (clearly attesting to the military origins

of the profession).

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 5

czył m.in. w ważnej dla przyszłego rozwoju inżynierii

mię dzynarodowej dyskusji na temat równoległoboku sił

(1685), w której brali udział m.in. J. Bernoulli, G.W. Leib-

niz i I. Newton. Doprowadziła ona do sformułowania teo-

rii równowagi.

Po rozbiorach Polski przez sąsiednie mocarstwa (1795)

Polacy zdali sobie sprawę z niebezpieczeństwa ignorowa-

nia wymagań epoki będącej pod coraz większym wpły-

wem rewolucji przemysłowej i jej następstw.

Działalność polskich inżynierów

w Ameryce Łacińskiej

Mimo że byli pozbawieni własnego państwa, Polacy

w XIX w. stawali się aktywnymi uczestnikami global-

ne go wyścigu technologicznego. Działo się to na dwóch

fron tach: w kraju, gdzie dbano, by ojczyzna nie pozostała

w tyle w wielkim wyścigu pracy koncepcyjnej spowodo -

wanym rewolucją przemysłową, i – nieco później – po-

przez wkład w postęp naukowo-techniczny w świecie,

zazwy czaj podczas pracy za granicą.

Dwa kraje szczególnie dużo zawdzięczają polskim

inżynierom emigrantom – Turcja i Peru. W pierwszym

z nich szukali oparcia przede wszystkim ci, którzy liczyli

na szybką zmianę sytuacji politycznej i szansę na odzy-

skanie przez Polskę niepodległości. W drugim lądowali

ci, których główną motywacją było uświadomienie sobie,

że nie da się w najbliższej przyszłości zrobić niczego kon-

kretnego dla Polski, a także – naturalna wszak – dążność

do szukania nieskrępowanej żadnymi ograniczeniami ka-

riery zawodowej.

Centralna Kolej Transandyjska

zbudowana przez Ernesta Malinowskiego

Wspinająca się na wysokość 4768 m n.p.m. Ferrocarril

Central Transandino w Peru jest drugą najwyżej położo-

ną linią kolejową na świecie (od czasu wybudowania linii

kolejowej Quinzang w Tybecie). Jej twórcą był polski in-

żynier Ernest Malinowski, jeden z najmłodszych uczest-

ników Wielkiej Emigracji, który opuścił Polskę w 1831 r.

wraz ze swoim ojcem, zmuszonym do wyjazdu jako po-

seł na Sejm w okresie powstania listopadowego (1830).

Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen Malinowski

urodził się w miejscowości Seweryny na Podolu 5 stycz nia

1818 r. Od 1825 r. uczęszczał do Liceum Krzemienieckie-

go. W 1832 r. znalazł się w Paryżu, gdzie uczył się w Ly-

cée de Louis le Grand, a następnie w École Polytechnique

(1834–1836) i École des Ponts et Chaussées (1836–1838).

Od roku 1839 pracował w Algierze, potem w Ardenach

i w departamencie Loir-et-Cher. Pomimo otrzymania do-

skonałego wykształcenia i osiągnięcia niezbędnych kwali-

ﬁ kacji akademickich, jako cudzoziemiec, Malinowski nie

mógł uzyskać nominacji na stanowisko inżyniera. W związ-

ku z tym skierował swoją uwagę na Peru, gdzie w 1853 r.

zaproponowano mu stanowisko inżyniera rządowego [4].

W Peru Malinowski był zaangażowany w wiele projek-

tów robót publicznych, ale niewątpliwie jego dziełem ży-

cia jest Centralna Kolej Transandyjska. Wpadł na pomysł

jej budowy po zapoznaniu się ze specyﬁ ką kraju. Głów-

Activities of Polish engineers in Latin America

Despite the situation of being deprived of their own

state, the Poles of the 19

century were becoming active

participants in the global technological race. This hap-

pened on two front-lines: at home while ensuring that the

motherland was not left behind in the great race of con-

ceptual work triggered by the industrial revolution, and,

later on, through making contributions to technical and

scientiﬁ c advancement in the wider world, usually while

working in foreign lands.

Two countries in particular owe much to Polish immi-

grant engineers – Turkey and Peru. In the ﬁ rst of them

landed primarily those who hoped for a quick change of

the political situation and a chance for the regaining of

independence. In the second landed those for whom the

prevailing motivation being the realisation that nothing of

signiﬁ cance could be done for Poland in the foreseeable

future. And of course there was the unexpressed but natu-

ral desire to build their professional careers unfettered by

any restrictions.

The Central Trans-Andean Railway

built by Ernest Malinowski

Climbing to 4,768 m above sea level, Ferrocarril Cen-

tral Transandino in Peru is the second highest railway in

the world (following the opening of the Quinzang railway

in Tibet). Its creator was the Polish engineer Ernest Ma-

linowski, one of the youngest participants of the Great

Emigration who had ﬂ ed Poland in 1831 alongside his

father, forced to emigrate as a deputy of the parliament

during the November uprising (1830).

Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen Malinow-

ski was born in Seweryny in Podolia on 5 January 1818.

He attended the Krzemieniec High School from 1825.

In 1832 he relocated to Paris, studying at the Lycée de

Louis le Grand, École Polytechnique (1834–1836) and

École des Ponts et Chaussées (1836–1838). From 1839

he worked in Algiers, the Ardennes and in the department

of Loir-et-Cher. Despite receiving an excellent education

and attaining the academic qualiﬁ cations necessary for the

role, as a foreigner Malinowski was prevented from gain-

ing promotion to the position of engineer. Accordingly, he

set his sights on Peru, where in 1853 he was offered the

position of government civil engineer [4].

In Peru, Malinowski would become involved in a range

of public works projects, but his true life’s work was un -

doubtedly the Central Trans-Andean Railway. He con ceived

a plan for its construction after developing a fa mi liarity

with the speciﬁ cs of the country. A major im pediment to

the advancement of the country, however, existed in the

form of the unbroken barrier formed by the Andes, which

effectively blocked access to the rich natural resources of

the interior. It was clear that in order for the country to

develop economically, it would have to establish an effec-

tive means of transportation across the Andes.

Malinowski submitted his own proposal to the Pe-

ruvian authorities for the building of a trans-Andean rail -

way in early 1859, after the news spread about the con-

6 Bolesław Orłowski

ną przeszkodą w jego rozwoju była niepokonana barie-

ra, którą tworzyły Andy, skutecznie blokujące dostęp do

bogatych zasobów naturalnych wnętrza kraju. Było jasne,

że aby się rozwijać gospodarczo, mieszkańcy Peru muszą

stworzyć skuteczny system transportu przez te góry.

W 1859 r. Malinowski przedłożył władzom peruwiań-

skim niezwykle śmiały z inżynierskiego punktu widzenia

pomysł transandyjskiej linii kolejowej, krótko po tym, jak

pojawiły się pierwsze informacje o budowie kolei trans-

alpejskiej w Europie. Rozwiązania, jakie zaproponował,

były bardziej innowacyjne, ze względu na bardzo trudne

warunki naturalne w Andach. Jednak właśnie ze względu

na to projekt został uznany za zbyt śmiały i go odrzucono.

Uważa się, że rozpoczęcie realizacji projektu budo-

wy kolei ułatwił wkład Polaka w obronę peruwiańskiego

portu nad Pacyﬁ kiem, Callao, przed atakiem hiszpańskiej

ﬂ oty 2 maja 1866 r. Amerykański przedsiębiorca Henry

Meiggs, który zawarł z rządem peruwiańskim umowę

na budowę tej kolei, powierzył jej wykonanie Malinow-

skiemu i realizacja projektu rozpoczęła się ostatecznie

w styczniu 1870 r. Z inżynierskiego punktu widzenia wy-

łącznym twórcą tej kolei był Malinowski. On bowiem był

autorem jej zamysłu, on wytyczył jej przebieg, on ją wy-

trasował w niesłychanie trudnym wysokogórskim terenie,

on opracował jej projekt wykonawczy, on wreszcie kiero-

wał jej budową.

Trasa kolei biegnie z portu Callao, przez Limę, a na-

stępnie doliną rzeki Rimác, przekracza grzbiet Andów

na wysokości 4768 m n.p.m. i dociera do miejscowoś ci

Oroya na ich wschodnim stoku. Łączna jej długość wy-

nosi 219 km. Przy tak wielkich różnicach wysokości na

stosunkowo niedługiej trasie, przy braku miejsca w wą-

skiej dolinie rzeki Rimác, bardzo trudno było popro-

wa dzić kolej tak, by jej spadek nigdzie nie przekraczał

na chylenia 4,5%, możliwego do pokonania przez naj -

sprawniejsze podówczas parowozy. Wąska dolina unie-

możliwiała poprowadzenie trasy łagodnymi zakolami, co

praktykowali ówcześni budowniczowie kolei alpejskich.

Malinowski wprowadził rozwiązanie innowacyjne – pu-

ścił tory zygzakiem wzdłuż stromych ścian, pozwalając

pociągom, zmieniającym na przemian kierunek jazdy, zy-

skiwać wiele na wysokości na stosunkowo krótkich od-

cinkach. Chwaliło go za to w 1872 r. brytyjskie czasopi-

smo fachowe „Engineering”.

Trudne warunki terenowe wymagały stosowania roz-

wiązań na pograniczu ówczesnych możliwości technicz-

nych. Trzeba było wydrążyć 62 tunele, z których najwięk-

szy – znajdujący się w najwyższym punkcie linii – mierzył

1173 m (według innych źródeł 1097 m) długości. Nig dy

przedtem ani potem – aż do 2006 r., kiedy uru chomiono

linię kolejową Qinghai–Tibet – nie wykonano tak poważ-

nej budowli inżynierskiej na tak wielkiej wysokości.

Budowa linii wymagała też wzniesienia porówny-

walnej liczby (źródła podają od 45 do 61) mostów i wia-

duk tów. Malinowski zastosował stalowe kratownice

syste mu Finka, Bollmana i Neville’a. Większość wyko-

nana została w Stanach Zjednoczonych, część w znanej

wytwór ni Gustave’a Eiffela w Paryżu, parę w Anglii.

Najwspanialszą z tych konstrukcji był trójprzęsłowy wia-

dukt Verrugas, wzniesiony na wysokości 1670 m n.p.m.,

struction of the transalpine railway in Europe. Solutions

that he proposed were more innovative due to the formi-

dable nature of conditions in the Andes, but because of

that, the project was considered to be too audacious and

rejected.

It is belived that the commencement of the railway

project was greatly facilitated by the Pole’s important

contribution to the defence of the Paciﬁ c port of Callao

against an attack by the Spanish ﬂ eet on 2 May 1866.

American industrialist Henry Meiggs, who signed the

contract with the Peruvian government for the construc-

tion of the trans-Andean railway entrusted Malinowski

with the execution of the project and work ﬁ nally com-

menced in January 1870. Malinowski was the sole archi -

tect of the railway. He was the author of the concept,

devised its route and took a hands-on role in conducting

the endeavour throughout the incredibly difﬁ cult moun-

tainous terrain. He prepared the ﬁ nal drafts and assumed

responsibility for all construction works.

The railway would run from the port of Callao via

Lima, along the gorge of the Rímac River, cross the Andes

at an altitude of 4,768 m above sea level before reaching

La Oroya on the eastern side of the Andes. The total length

of the line would work out at 219 km. With such consider-

able variations in altitude to navigate over so relatively

short a distance, and with no room for manoeuvre in the

narrow gorge of the Rímac River, it was difﬁ cult to en-

sure that gradients of greater than 4.5% – which even the

most accomplished steam locomotives of the day would

struggle to negotiate – were not included in the route. The

steep-sided nature of the Rímac valley ruled out any pos-

sibility of applying a gentle meandering of the railway,

a method that had been successfully employed in the Alps.

Malinowski instead had to lay the track in a series of sharp

zigzags up and down the steep slopes.

This system permitted the trains to alternately change

direction, thereby gaining considerable altitude over a re la -

tively short distance. This novel approach was noted upon

and praised by the British journal Engineering in 1872.

The challenging terrain presented Malinowski with

a se ries of daunting barriers that would stretch the bounda -

ries of existing technical procedure. Sixty-two tunnels were

to be drilled, with the largest measuring 1,173 m (1,097 m

according to some sources) in length. Never before – and

not until 2006 when the Qinghai–Tibet railway opened –

had such a large-scale engineering project been performed

at such altitudes.

The construction of the railway also necessitated erect-

ing a comparable number of bridges and viaducts (between

45 and 61 according to various sources). Malinowski

applied iron truss structures of the Fink, Bollman and Ne-

vill types. Most of these were made in the United States,

some at a well-known Paris manufacture of Gustave

Eiffel and a few in England. The most impressive of these

structures was the three-span Verrugas Viaduct erected at

the altitude of 1,670 m above sea level and opened for use

in January 1873. The viaduct was a Fink truss structure

made from milled pipe elements provided by the Phoenix

Company in the US. It included a pillar with the record-

breaking height of 76.81 m.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 7

oddany do eksploatacji w styczniu 1873 r. Wiadukt był

krato wnicą Finka wykonaną z walcowanych elementów

rurowych przez Phoenix Company w USA. Jeden z jego

ﬁ larów miał rekordową podówczas wysokość ﬁ laru mo-

stowego (76,81 m).

Przy budowie kolei pracowali głównie robotnicy zagra-

niczni. Miejscowi wykazywali niewielkie zaintereso wa-

nie zatrudnieniem, co wynikało co najmniej częściowo

z sy stemu socjalnego funkcjonującego w Peru, wzorowa-

nego na obowiązującym w starożytnym Rzymie, gdzie

każdy obywatel miał zagwarantowane prawo do jednego

bezpłatnego posiłku na koszt państwa dziennie.

Początkowo zatrudniano głównie Chilijczyków, którzy

byli robotnikami inteligentnymi i pracowitymi, ale słabo

zdyscyplinowanymi. Do życia na wysokości większej niż

3000 m n.p.m. byli przyzwyczajeni jedynie lokalni In-

dianie. Jednak stwarzali oni problemy swoją niesubor dy-

nacją i brakiem znajomości niebezpieczeństw zwią za nych

z użyciem nowoczesnego sprzętu. Ostatecznie Meiggs

zde cydował się na zatrudnienie Chińczyków, któ rzy byli

wów czas najtańszą dostępną i najciężej pracującą siłą ro -

bo czą. W kwietniu 1870 r. przy budowie pracowało już

2000 robotników. Ta liczba zwiększała się szybko, osią-

gając poziom pomiędzy 8 a 12 tysięcy pod koniec inwe-

stycji. Poło wę z tej liczby stanowili Chińczycy.

Jednak kryzys gospodarczy, spowodowany głównie

wyczerpywaniem się zasobów guana, zmusił do przerwa-

nia w sierpniu 1875 r. bardzo bliskich już ukończenia prac.

Próby ratowania sytuacji udaremniła śmierć Meiggsa

we wrześniu 1877 r. Dopiero powstałe w 1890 r. brytyj-

skie towarzystwo Peruvian Corporation, które przejęło

od zadłużonego rządu peruwiańskiego państwową sieć

kolejową, doko

ńczyło w ostatnich latach XIX w. budowę

Transandyjskiej Kolei Centralnej. Malinowski był wów-

czas doradcą technicznym tej instytucji, ale nie brał już

w tym bezpośredniego udziału.

Jego śmiała wizja i doskonałość inżynieryjna przyczy-

niły się do tego, że Peru stało się jednym z najbardziej

rozwiniętych krajów Ameryki Łacińskiej.

Politechnika Edwarda Habicha w Limie

Choć Edward Habich przyczynił się do rozwoju Peru

nie mniej niż Ignacy Domeyko do rozwoju Chile, w swo-

jej ojczyźnie pozostaje niemal nieznany.

Edward Jan Habich urodził się w Warszawie 31 stycznia

1835 r. jako syn urzędnika podatkowego, spoloni zo wa -

nego potomka arystokratycznego rodu niemieckiego. Wy -

dalony z warszawskiego gimnazjum gubernialnego był

wcielony do armii rosyjskiej (od 1852), gdzie służył jako

oﬁ cer artylerii podczas obrony Sewastopola w cza sie woj-

ny krymskiej. W 1858 r. Habich porzucił armię i przeniósł

się do Francji. 17 lipca 1863 r. z czwartą lokatą ukończył

École des Ponts et Chaussées. Następnie wrócił do Polski,

gdzie walczył w powstaniu styczniowym (1863). Po jego

stłumieniu Habich wyjechał ponownie do Paryża i rozpo-

czął nauczanie mechaniki w Szkole Wyższej Polskiej na

Montparnasse, na kursach przygotowujących do studiów

na uczelniach francuskich. W latach 1865–1868 Habich

pełnił funkcję dyrektora szkoły.

The workforce employed on the project was largely

made up of foreign nationals. Locals showed little inter-

est in being involved, a situation at least partly stemming

from the country’s social system, a setup modelled upon

that of ancient Rome where each citizen was entitled to

one free meal a day at the expense of the state.

Initially they were mostly Chileans, intelligent and

hardworking employees, though lacking in discipline.

At an altitude of more than 3 km only local Indians were

accu stomed to live. However, the problem was both their

insubordination and a lack of familiarity with the potential

hazards asso ciated with the use of modern paraphernalia.

Eventually Meiggs decided to hire Chinese workers, who

represented the cheapest, most hard-working and man-

ageable labour source then available. By April 1870 there

were already two thousand people employed on the line.

This number would soon rise considerably to continue at

a level of between 8 and 12 thousand right up to the com-

pletion of works. The Chinese accounted for over a half

of all labour employed.

Unfortunately, an economic crisis led to an interruption

in operations, at that time very nearly reaching com pletion.

Hopes for a rapid recommencement of the en terprise were

crushed by Meiggs’s death in September 1877, then by

The War of the Paciﬁ c (1879–1884) and ensuing Chilean

occupation further delayed the work. It wasn’t until 1890,

when the newly established British Peruvian Corporation

took over the state railways, that the construction of the

Ferrocarril Central Transandino was restarted with Mali-

nowski serving as the technical adviser, ﬁ nally being

brought to completion towards the end of the 19

century.

His audacious vision and engineering brilliance helped

Peru to become one of the most developed countries in

Latin America.

Edward Habich’s Polytechnic in Lima

Although Edward Habich arguably did as much if not

more for Peru’s development as Ignacy Domeyko did for

Chile’s, he remains a virtual unknown in his homeland.

Edward Jan Habich was born in Warsaw on 31 Ja nu-

a ry 1835 as the son of a ﬁ scal clerk, a Polonised des cen-

dent of a German aristocratic family. Expelled from the

Warsaw guberniyan gymnasium, he was conscripted into

the Russian army (in 1852 or thereabouts) and served as

an artillery ofﬁ cer in the defence of Seva stopol during the

Crimean war. In 1858 Habich left the army and headed

to France, where he graduated from the École des Ponts

et Chaussées on 17 June 1863 in fourth place. Then he

returned to Poland, where he fought in the Janua ry upris-

ing (1863). Following its suppression Habich returned to

Paris and started teaching mechanics at the Polish Higher

School in Montparnasse on preparatory courses for stu dies

at French schools. In the years between 1865 and 1868

Ha bich served as the school’s director.

On the initiative of Ernest Malinowski, Habich was

among the ﬁ rst of the group of Polish engineers to be

offered employment by the government of Peru in 1869.

After several years of various activities he was assigned

in 1875 to join a commission charged with preparing re-

8 Bolesław Orłowski

Z inicjatywy Ernesta Malinowskiego Habich znalazł

się w pierwszej grupie polskich inżynierów, którym rząd

Peru zaproponował pracę w 1869 r. Po kilku latach róż-

nego rodzaju aktywności, w 1875 r. został przydzielony

do komisji przygotowującej reformę systemu edukacyj-

nego. Wprowadziła ona system bardzo zbliżony do syste-

mu europejskiego na Wydziale Nauk Ścisłych Uniwersy-

tetu w Limie.

Te działania doprowadziły Habicha do projektu uwa-

żanego za jego koronne osiągnięcie – utworzenia w Limie

pierwszej w Ameryce Łacińskiej szkoły politech nicznej.

Była to instytucja przeznaczona do szkolenia lokalnej

kadry specjalistów technicznych w dziedzinie inżynierii

lądo wej i górnictwa – wówczas dwóch najistotniejszych

gałęzi peruwiańskiej gospodarki.

Habich z pomocą polskich inżynierów, których nakło-

nił do pracy w Peru podczas pobytu w Europie w 1873 r.

– Władysława Klugera i Ksawerego Wakulskiego – ukształ-

tował uczelnię na wzór francuskiej École des Ponts et

Chaussées. Kluger został mianowany dziekanem Wydzia-

łu Inżynierii Lądowej i Wodnej, a Wakulski – dziekanem

Wydziału Budowy Dróg i Mostów oraz Wytrzymałości

Materiałów.

Uczelnia formalnie zainaugurowała działalność 23 lip-

ca 1876 r. Program studiów na kierunku inżynierii lą dowej

zawierał topograﬁ ę, budowę dróg i mostów, hydrotech-

nologię i rysunek techniczny. Wśród kursów uzupełnia-

jących znalazły się m.in. architektura, techniki hodowli,

za sady działania silników oraz warsztaty chemiczne i ﬁ -

zycz ne czy testowanie materiałów. Program studiów na

kierunku górnictwo zawierał eksploatację kopalń, analizę

chemiczną materiałów, metalurgię, mineralogię i rysu-

nek techniczny. Kursy uzupełniające obejmowały zasady

działania silników i technologie stosowane w Peru. Pro-

gram studiów został rozszerzony w 1878 r. o miernictwo

górnicze, a następnie w 1901 r. o technologie przemys

ło-

we i inżynierię elektryczną w 1903 r.

Habich pozostał rektorem uczelni aż do swojej śmier-

ci i robił wszystko, aby zapewnić jej autonomię. Była to

szkoła inżynierska na dobrym europejskim poziomie, peł-

niąca jednocześnie funkcję narodowej instytucji przeglą-

du i oceny projektów technicznych.

Równie istotna jak założenie politechniki w Limie była

jego praca przy organizacji i kierowanie Cuerpo de Inge-

nieros del Estado. Tak więc od 1878 r. Habich przewodni-

czył Centralnej Radzie Inżynierów Państwowych.

Jako człowiek o licznych talentach i niewyczerpanej

energii, Habich odegrał istotną rolę w budowaniu pod-

staw nowoczesnego Peru. Opowiadał się za ukierun kowa -

niem gospodarki kraju na samowystarczalność w oparciu

o górnictwo i eksploatację zasobów naturalnych, a tak że

o rozwój rolnictwa skoncentrowanego na up rawie wino-

rośli, bawełny i produkcji trzciny cukrowej. Prowadził

kon sek wentną kampanię na rzecz wprowadzenia na

szero ką skalę systemów irygacyjnych w żyznych, lecz

su chych regionach kraju. Przejawiał niespożytą energię

w staraniach wprowadzenia europejskich standardów

po stępu do Peru. Zainicjował publikację czasopism nau-

ko wych i technicznych, miał także wielki wkład w wielu

innych dzie dzinach. Habich zmarł w Limie 31 paździer-

forms of the education system, which introduced a system

very similar to the European, in the department of exact

sciences of the University of Lima.

These activities eventually led Habich to the project

considered as his crowning achievement – the founding in

Lima of Latin America’s ﬁ rst polytechnical school. This

institution was designed to train a local cadre of technical

specialists in civil engineering and mining – at that time

the two most important branches of the Peruvian economy.

Habich, with the help of Polish engineers recruited by

him in Europe – Władysław Kluger and Ksawery Wakulski,

mo delled the school on the French École des Ponts et

Chau-

ssées. Kluger was appointed to the Chairs of Hy drau lics

and Civil Engineering while Wakulski – to the Chair of

Road and Bridge Construction and Materials Strength.

The school was formally opened on 23 July 1876. The

programme of studies in civil engineering covered topo-

graphy, construction of roads and bridges, hydrotechnolo-

gy and technical drawing. Complimentary courses includ-

ed architecture, farming techniques, working principles of

en gines and physical and chemical workshops in the test-

ing of construction materials. The programme of studies in

mining covered the exploitation of mines, chemical ana -

lysis of materials, metallurgy, mineralogy and te ch nical

drawing. Complimentary courses included the working

principles of engines and technologies applied in Peru.

The programme of studies was expanded to embrace mine

surveying in 1878, industrial technologies in 1901 and

electrical engineering in 1903.

Habich, remained head of the school until the end of

his life and did his best to ensure its autonomy. It was an

engineering school at a decent European level, which also

functioned as the central national body for the review and

evaluation of technical projects.

His organisation and leadership of the Cuerpo de In-

genieros del Estado rivalled the establishment of the

Lima polytechnic in importance. Thus from 1878 Habich

chaired the Central Board of State Engineers.

As a man of versatile talents and inexhaustible energy,

Habich would play a vital role in laying the foundations of

modern Peru. He advocated structuring the country’s eco-

nomic self-reliance on mining and the exploitation of its

natural resources and on developing agriculture concen-

trated on viticulture, cotton and sugar-cane production.

He consequently campaigned for the large-scale introduc-

tion of irrigation systems to the fertile but arid regions of

the country.

Habich displayed indefatigable energy in his attempts

to import European standards of progress to Peru. He initi-

ated the publication of technical and scientiﬁ c periodicals,

and contributed in many other ﬁ elds. Habich died in Lima

on 31 October 1909 and was buried there in a mausoleum

built by the state.

Polish contribution to the construction

of the Trans-Siberian Railway

The Kingdom of Poland – product of the Congress of

Vienna in the Russian-occupied part of the former Polish

terri tories did remain – in spite of the restrictive policy of

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 9

nika 1909 r. i został pochowany w mauzoleum zbudowa-

nym przez państwo.

Polski wkład w budowę Kolei Transsyberyjskiej

Królestwo Polskie powstałe w konsekwencji ustaleń

Kon gresu Wiedeńskiego na części okupowanej przez Ro -

sję dawnej Polski – pomimo restrykcyjnej polityki rosyj-

s kiego rządu – pozostawało kulturalnie i gospodarczo

znaczącą częścią imperium carskiego. Spora część inży-

nierów pracujących w imperium pochodziła z Królestwa

Polskiego. Ponad tysiąc z nich ukończyło studia w Insty-

tucie Inżynierów Transportu w Petersburgu, gdzie Polacy

stanowili do 40% studentów. Z najznamienitszym wśród

nich − Stanisławem Kierbedziem starszym (1810–1899)

– włożyli oni olbrzymi wkład w rozwój kolei (w tym

Wiel ką Kolej Syberyjską, 1891–1916; łącznie z niezbęd-

nymi mostami − na tym polu większość prac wykonała

warszawska ﬁ rma K. Rudzki i S-ka, która była drugą

co do wielkości ﬁ rmą tego rodzaju w Imperium Rosyj-

skim). Pol acy budowali infrastrukturę lądową i wodną,

byli aktywni w górnictwie, włącznie z eksploatacją złóż

ropy naftowej (Julian Jakub Rummel, 1823–1862, Witold

Zglenicki, 1850–1904, byli pionierami eksploatacji złóż

ropy naftowej pod Morzem Kaspijskim). Stanisław Kier-

bedź młodszy (1844–1910), bratanek wyżej wspomniane-

go, kierował budową Kolei Wschodniochińskiej (zwanej

również Koleją Transmandżurską), przy której Polacy

wybudo wali miasto Harbin.

Wielu ze wspomnianych tu Polaków należało do naj-

ściślejszej elity inżynierów w Rosji. Włożyli oni nama-

calny wkład w rozwój nauk technicznych (Feliks Jasiński,

1856–1899, Aleksander Wasiutyński, 1859–1944, Karol

Adamiecki, 1866–1933); wielu było wykładowcami na

różnych uniwersytetach w Rosji i wynalazcami (Stefan

Drzewiecki, 1844–1939). Pomimo nieprzychylnego na-

stawienia do Polaków i dyskryminującej polityki oso-

bowej państwa carskiego zdołali oni zrobić duże kariery

i osiągnąć wysoki status społeczny.

Największym osiągnięciem technicznym zrealizowa-

nym przez Imperium Rosyjskie był

a niewątpliwie Kolej

Transsyberyjska. Po trzydziestu latach dyskusji i przy-

gotowań 31 maja 1891 r. miało miejsce uroczyste poło-

żenie kamienia węgielnego pod budowę tej kolei we

Władywostoku. Budowa Kolei Transsyberyjskiej została

w pełni ukończona w 1916 r. W większości trasa ta mia-

ła jeden tor. Najtrudniejszą częścią tego przedsięwzięcia

była niewątpliwie Kolej Krugobajkalska. Całość, obej-

mującą 485 wiaduktów, mostów i przepustów, 39 tuneli

i około 14 km murów oporowych, wybudowano na odcin-

ku o łącznej długości 230 km.

W polskim środowisku inżynierów okresu między-

wojennego (1918–1939) powszechne było przeświad-

czenie o tym, że Polacy w ogromnym stopniu przyczy-

nili się do budowy Kolei Transsyberyjskiej. Mimo że

przetrwało nie wiele dokumentów źródłowych, sporo

z nich za ledwie we fragmentach, obraz, jaki można stwo -

rzyć na pod stawie tych nielicznych źródeł, potwierdza

zna czącą rolę ode gra ną przez polskich inżynierów w tym

przedsięwzięciu. Wkład Polaków był różny na róż-

the Russian government – a culturally and economically im -

portant part of the tsarist empire. A signiﬁ cant proportion of

engineers working in the empire came from the King dom

Poland. More than a thousand of them graduated from

the St. Petersburg Institute of Transportation Engineers,

where Poles represented up to 40% of the student body.

Those men, of whom the most prominent was Stanisław

Kierbedź senior (1810–1899), made a great contribution

to the development of railways (including the Great Sibe-

rian Railway, 1891–1916) and the necessary bridges (in

this ﬁ eld, most work was done by the Warsaw company

K. Rudzki i S-ka, which was the second largest company

of this kind in the Russian empire).

Poles built land and water infrastructure, were active in

mining, including crude oil extraction (Julian Jakub Rum-

mel, 1823–1862, and Witold Zglenicki, 1850–1904, were

the pioneers of extracting crude oil from under the Cas-

pian Sea). Stanisław Kierbedź junior (1844–1910), nephew

of the above-mentioned, was in charge of the construction

of the Chinese Eastern Railway (aka Trans-Manchurian

Railway), during which Poles built the town of Harbin.

Many of those Poles belonged to the top elite of the

engineering staff of Russia. They made a tangible con-

tribution to the development of the technical sciences

(Feliks Jasiński, 1856–1899, Aleksander Wasiutyński,

1859–1944, Karol Adamiecki, 1866–1933); many taught

at various universities in Russia, or were inventors (Stefan

Drze wiec ki, 1844–1939). Despite the unfavourable atti-

tude to Poles and the tsarist state’s personnel policy that

discriminated against them, they built their strong careers

and won a high social status.

The most impressive technical undertaking realised by

the Russian Empire was undoubtedly that of the Trans-

Siberian Railway. After thirty years of discussions and

preparations on 31 May 1891 the ceremonial laying of

the cornerstone for the railway’s construction took place

in Vladivostok. The Trans-Siberian Railway was only

fully completed in 1916 and largely ran on a single line

of tracks. The most challenging section of the venture was

undoubtedly the Circum-Baikal Railway. All together,

485 viaducts, bridges and culverts, 39 tunnels and around

14 km of retaining walls were built over a distance total-

ling 230 km.

In the Polish engineering milieu of the interwar period

(1918–1939), it was commonly believed that the Poles

had contributed enormously to the construction of the

Trans-Siberian Railway. Although few source documents

survived, and many of them are of fragmentary nature,

the picture that we can glean from these limited sources,

does conﬁ rm the signiﬁ cance of the role Polish engineers

played in this enterprise. The contribution of the Poles

was different in each section of the Railway, and different

is the degree of know ledge of the speciﬁ c names in this

context.

The construction archives of the Ufa–Zlatoust–Miass

line (1886–1892) and the Chelyabinsk–Novonikolayevsk

line (1892–1896) mention that during the years 1888–

1898, as many as 21 Polish names are present among

the highly qualiﬁ ed technical and engineering personnel

engaged in development of the railway. The only well

10 Bolesław Orłowski

nych odcinkach kolei i nie wszędzie zachowały się ich

nazwiska.

Dokumenty w archiwum budowy linii Ufa−Złatoust−

Miass (1886–1892) oraz linii Czelabińsk−Nowonikoła-

jewsk (1892−1896) wymieniają aż 21 polskich nazwisk

wśród wysoko kwaliﬁ kowanego personelu technicznego

i inżynieryjnego zaangażowanego w latach 1888–1898.

Jedyne dobrze znane nazwisko na tej liście to Stanisław

Olszewski, znakomity budowniczy mostów, który nad-

zorował ich budowę nad takimi rzekami jak Irtysz i Om.

Z innych źródeł wiemy jednak, że mosty stalowe dla

Kolei Zachodniosyberyjskiej były projektowane przez

Stanisława Kunickiego, którego jednym z osiągnięć był

również dziewiętnastoprzęsłowy most zbudowany dla

Kolei Riazań−Ural u ujścia Wołgi w latach 1907–1908.

Najmniejszą liczbą informacji dysponujemy na temat

polskiego wkładu przy budowie Kolei Środkowosyberyj-

skiej pomiędzy rzeką Ob a Irkuckiem. Jedyne znane na-

zwisko to Ernest Bobieński, naczelnik oddziału i naczel-

nik ruchu kolei.

Trochę więcej wiadomo o Polakach, którzy uczestni-

czyli w budowie Kolei Transbajkalskiej. Znane są takie

nazwiska inżynierów jak Julian Piotr Eberhardt, An toni

Jabłoński, Władysław Jakubowski, Mieczysław Kruzie-

wicz, Aleksander Adam Pstrokoński, Bronisław Króli kow-

ski, lzydor Leśniewski, Józef Mrozowski i Henryk Świę-

cicki, Jan Wojciech Sudra, oraz ﬁ rma K. Rudzki i S-ka.

Jednak największy „polski” wkład w rozwój Kolei

Trans syberyjskiej dotyczył Kolei Wschodniochiń skiej

Sta ni sław Kierbedź młodszy nadzorował budowę tej

linii, która wymagała postawienia 912 stalowych mo-

stów (w tym siedem przepraw nad wielkimi rzekami)

oraz 258 mniejszych mostów kamiennych i betonowych.

Oﬁ cjalnie jako wiceprezes spółki był on w rzeczywistości

osobą odpowiedzialną za wszystkie najważniejsze decy-

zje dotyczące prac inżynieryjnych.

Budowa Kolei Wschodniochińskiej sprawiała szcze-

gólne trudności ze względu na to, że była realizowana na

terenie zupełnie dzikiej przyrody: odległości pomiędzy

stacjami były tak duże, że potrzebne było wybudowanie

pomiędzy nimi dodatkowych punktów zaopatrzenia loko-

motyw parowych w węgiel i wodę.

Inną ważną rolę przy budowie Kolei Wschodniochiń-

skiej odegrał inżynier Stefan Augustyn Offenberg. Był on

odpowiedzialny za badania topograﬁ czne jej części zachod-

niej, zanim podjął się nadzorowania prac budowlanych na

jej dwóch odcinkach, w tym bardzo trudnej częś ci pomię-

dzy Górami Changajskimi a rzeką Nen. Później został on

naczelnikiem ruchu kolei na tej linii. Kierownikiem budowy

odcinka południowego Kolei Wschodniochińskiej – od mia-

sta Harbin do Port Arthur – był inżynier Teoﬁ l Hirszman.

Miasto Harbin założyli na skrzyżowaniu Kolei Wschodniochiń-

skiej polscy emigranci na Daleki Wschód. Lokalizację miasta wybrał na

wiosnę 1898 r. inżynier Adam Szydłowski, który prowadził ekspedy cję

rozpoznawczą wysłaną z Władywostoku przez Kierbedzia. W jej skła-

dzie było dwóch Polaków − Raweński i Wysocki. Głównym kierow-

nikiem budowy był Wacław Czajkowski. Inni Polacy również uczestni-

czyli w budowie miasta Harbin – szczególnie tacy inżynierowie, jak

Karol Weber i Walenty Wells.

known name amongst these men is that of the outstand-

ing bridge maker Stanisław Olszewski, who supervised

the construction of bridges across the rivers Irtysh and the

Om. We know from other sources however, that the steel

bridges used for the Western Siberian Railway were de-

signed by Stanisław Kunicki who, among other achieve-

ments also created a 19-span bridge for the Ryazan–Ural

Railway, built at the mouth of the Volga River in the years

1907–1908.

We have the least information on the Polish contribu-

tion to the construction of the Mid-Siberian Railway be-

tween the Ob River and the city of Irkutsk. The only name

known is that of Ernest Bobieński, train service manager

or the board of the railway.

Somewhat more is known about the Poles who par-

ticipated in the construction of the Trans-Baikal Railway.

There appear names of such engineers as Julian Piotr

Eber hardt, Antoni Jabłoński, Władysław Jakubowski,

Mie czysław Kruziewicz, Aleksander Adam Pstrokoński,

Bro nisław Królikowski, Izydor Leśniewski, Józef Mro-

zowski and Henryk Święcicki, Jan Wojciech Sudra, and

ﬁ rm K. Rudzki & Co. Ltd.

It was, however, on the Chinese Eastern Railway that

the greatest “Polish” contribution to the development of

the Trans-Siberian Railway took place

. Stanisław Kier-

bedź Jr, supervised the construction of this line, which

necessitated the erection of 912 steel bridges (including

seven crossing great ri vers) and a further 258 minor stone

and conc retebridges. Ofﬁ cially vice-president of the com-

pany, he was in fact the person responsible for all major

decisions with regard to engineering.

Development of the Chinese Eastern Railway was

a par ticularly challenging undertaking due to the fact that

it was realised in an area of complete wilderness: distances

between stations were so vast that additional supply points

in between each station had to be established in order that

steam locomotives could stock up on coal and water.

Another important role in the construction of the Chi-

nese Eastern Railway was played by engineer Stefan Au-

gustyn Offenberg. He was responsible for topographical

studies of its western stretch, before supervising construc-

tion works on its two legs, including a very difﬁ cult sec-

tion between the Khangai Mountains and the Nen River.

He was to subsequently become road service manager for

this line. The construction manager of the southern branch

of the Chinese Eastern Railway – from Harbin to Port

Arthur – was engineer Teoﬁ l Hirszman.

The contribution of Polish engineers was also signiﬁ -

cant during the construction of the leg along the northern

side of the Amur River. All bridges on the middle section

of this line, called the Central Amur Railway, were con-

The city of Harbin was established at the Chinese Eastern

Railway junction by Polish Far East immigration. The location of the

city was chosen in the spring of 1898 by the engineer Adam Szydłowski,

who had led a reconnaissance expedition dispatched from Vladivostok

by Kierbedź. Its members included another two Poles, Raweński and

Wysocki. The chief manager of construction works was Wacław

Czajkowski. Other Poles also participated in the construction of Harbin:

notably the engineers Karol Weber and Walenty Wells.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 11

Wkład polskich inżynierów był również znaczący przy

budowie odcinka wzdłuż rzeki Amur. Wszystkie mosty

w środkowej części tej linii, tzw. Kolei Centralnoamur-

skiej, wybudowała ﬁ rma K. Rudzki i S-ka z siedzibą

w Warszawie. W latach 1895–1897 była ona drugą co

do wielkości ﬁ rmą budującą mosty i zrealizowała 17%

wszystkich tego typu robót. Firma ta wybudowała rów-

nież mosty dla Kolei Ussuri na dopływach rzeki Ussuri

– rzece Bikin, Iman i Chor. Konstrukcje stalowych mo-

stów wykonane w stalowniach w Mińsku Ma zowieckim

były transpor towane pociągiem do Odessy, a następnie

statkiem przez Kanał Sueski na Daleki Wschód do Ni ko -

łajewska, miasta położonego nad Amurem blisko jej lima-

nu prowadzącego do Morza Ochockiego. Stamtąd kon-

strukcje transportowano na barkach na miejsce budowy

około 2500 km w górę rzeki.

Polscy budowniczowie mostów z powodzeniem brali

również udział w budowie wschodniego odcinka Kolei

Amurskiej. Należy tu wspomnieć Michała Hieropolitań-

skiego i Antoniego Płaczkowskiego, Bolesława Liberadz-

kiego i Ludwika Czapskiego.

Odsetek polskich inżynierów zatrudnionych podczas

budowy, a później eksploatacji Kolei Transsyberyjskej

wynosił 18–20%. Fakt ten budził niepokój w kręgach

rządowych Rosji, a car Mikołaj II ponoć wyraził swoje

niezadowolenie z tego powodu.

Ośrodek lwowski

Powstanie kwitnącego centrum nauki i techniki we

Lwo wie było wynikiem osłabienia monarchii habsburskiej

w latach 60. XIX w. Osłabienie to umożliwiło powstanie

szerokiej samorządności i wzrost stopnia aktywności spo-

łecznej i organizacyjnej niespotykany w innych zaborach.

Powstała w 1844 r. niemieckojęzyczna Lwowska Aka-

demia Techniczna przeszła przez etap bardzo szybkiej

polo nizacji we wczesnych latach 70. XIX w. Ostatecznie

została zreformowana i przekształcona w 1877 r. w Szko-

łę Politechniczną o statusie jednostki szkolnictwa wyższe-

go. Miała ona trzy wydziały: Inżynierii Lądowej z Archi-

tekturą, Chemii Technicznej i Mechaniczny (utwo rzony

w 1875 r.). Na początku funkcjonowania jako Szkoła

Politechniczna instytucja ta liczyła około 250 studentów,

spośród których 20% stanowili przybysze spoza Galicji,

głównie Polacy z zaboru rosyjskiego. Pod koniec XIX w.

liczba studentów gwałtownie wzrosła i na początku XX

stulecia wynosiła ponad 700.

Galicja też odgrywała ważną rolę integrującą w skali

całego kraju. Na jej terenie odbywały się od 1882 r. Zjaz-

dy Techników Polskich, w których brali udział przedsta-

wiciele pozostałych zaborów – dość licznie rosyjskiego,

skromnie pruskiego. Kongresy te odegrały ważną rolę

w zachowaniu i umocnieniu poczucia przynależności na-

rodowej, nawet przez tak pozornie nieistotnie projekty,

jak próba wspólnego ustalenia standardowej terminologii

technicznej w języku polskim.

Jak zwykle w takich przypadkach, siłą napędową trzech

głównych kierunków działalności w ośrodku lwowskim

– dydaktycznego, organizacyjnego i promocyjnego –

była relatywnie niewielka grupa wybitnych specjalistów.

structed by the Metal Industry Company K. Rudzki & Co.

Ltd based in Warsaw. In the years 1895–1897 this com-

pany was the second biggest bridge contractor and carried

out 17% of all bridge construction projects undertaken.

K. Rudzki & Co. also built bridges for the Ussuri Rail-

way on the tributaries of the Ussuri River – the rivers

Bikin, Iman and the Khor. Steel bridge structures manu-

factured at steelworks in Mińsk Mazowiecki were trans-

ported by train to Odessa and then shipped via the Suez

Canal to the Far East and Nikolayevsk, a town located on

the Amur River close to its liman in the Sea of Okhock.

They were ﬁ nally taken by barge to construction sites up to

2,500 km away.

Polish bridge makers also successfully participated

in the construction of the eastern section of the Amur

Rail way. Names such as Michał Hieropolitański, Antoni

Płacz kowski, Bolesław Liberadzki and Ludwik Czapski,

should be mentioned.

The percentage of Polish engineers employed during

the construction and subsequent operation of the Trans-

Siberian Railway stood at 18–20%. This situation fostered

a sense of unease in Russian governmental circles – tsar

Nicholas II supposedly expressed his discontent concern-

ing this development.

The Lvov Centre

The rise of a ﬂ ourishing centre of science and technolo-

gy in Lvov was a result of the weakening of the Habsburg

Monarchy in the 1860

, which had enabled broad self-

governance and a degree of social and organisational ac-

tivism unparalleled in the other partitions of Poland.

Established in 1844, the German-language instruction

Lvov Technical Academy went through a rapid phase

of Polonisation in the early 1870

. It was eventually re-

structured and transformed in 1877 into the Polytechnical

School with the status of a higher education institution.

It had three faculties: civil engineering with architecture,

technical chemistry and mechanical engineering (the latter

created in 1875). At the start of its time as the Polytechni-

cal School, the institution had some 250 students enrolled,

twenty per cent of them migrants from outside Galicia,

mainly Poles from the Russian partition. Towards the end

of the 19

century the number of students increased dra-

matically and by the beginning of the 20

century, the to-

tal student population exceeded 700.

Galicia was rapidly taking a leading role in the integra-

tion of the engineering community from throughout the

country. From 1882 it played host to the Congresses of

Po lish Technicians which attracted representatives also of

the other partitions. The Congress played a role in preser-

ving and strengthening the sense of national identity, even

through seemingly inconsequential projects such as the

attempt to collectively establish standardised technical

terminology in the Polish language.

As is typically the case, the driving force behind the three

main currents of activities of the Lvov centre – didactic,

organisational and promotional – was made up of a rela-

tively small group of outstanding technical spe cia lists.

One of these was Jan Nepomucen Franke, a gra du ate of the

12 Bolesław Orłowski

Jednym z nich był Jan Nepomucen Franke, absolwent

wspomnianej wyżej Lwowskiej Akademii Tech nicznej

i Po litechniki Wiedeńskiej, wieloletni profesor mechani-

ki teoretycznej na Politechnice Lwowskiej i jej kanclerz

w latach 1880–1881. Pełnił on także funkcję prezesa To-

warzystwa Politechnicznego

, a jego książka Mechanika

teoretyczna (1878–1887) osiągnęła status wręcz kultowej

zarówno w Polsce, jak i za granicą.

Inną prominentną i wpływową postacią wczesnego

okresu tej instytucji był Maksymilian Thullie, absolwent

Politechniki Wiedeńskiej, który od 1880 r. uczył we Lwo-

wie mechaniki budowli. Jego podręcznik nt. analizy kon-

strukcyjnej, opublikowany w 1886 r., był powszechnie

używany i do 1923 r. miał wiele wydań. Thullie był jed-

nym z pionierów w zastosowaniach żelbetu. W 1894 r.

zbudo wał w ogrodzie Politechniki eksperymentalny żel-

betowy most o rozpiętości 11,5 m. Był to pierwszy tego

typu obiekt w Galicji. Przyczynił się także do rozwoju

teorii żelbetu poprzez wprowadzenie koncepcji faz pracy

i ich określenie, a także poprzez rozwój pierwszych rów-

nań i opracowanie tablic do obliczania belek i sklepień

żelbetowych. Częścią jego działalności w Towarzystwie

Politechnicznym było jego żywe zaangażowanie w opra-

cowanie nowoczesnego słownictwa technicznego w języ-

ku polskim.

Wybrane wybitne jednostki

Spośród wielu inżynierów i naukowców zaangażowa-

nych w badania technologiczne w tym okresie, kilka na-

zwisk zasługuje na bardziej szczegółową prezentację.

Feliks Jasiński

Dla Feliksa Jasińskiego inżynieria była zarówno pasją,

jak i życiową misją. Jego zawodowa dociekliwość pro-

wadziła go do osiągnięć, które miały trwały wpływ na

rozwój nauk technicznych w skali światowej. Wnioski,

do jakich doszedł, badając wyboczenie prętów ściska-

nych osiowo, zachowują swoją ważność do dzisiaj, nawet

w dziedzinach, które nie istniały za jego życia (np. w tech-

nologii lotniczej). Prace Jasińskiego zapewniły mu miej-

sce – obok Aleksandra Wasiutyńskiego i Maksymiliana

Tytusa Hubera – w wybranej trójce polskich inżynierów

wymienionych w klasycznej pracy Historia wytrzymałoś-

ci materiałów

Stefana Timoszenko.

Towarzystwo Politechniczne wydawało swoje czasopismo

„Dźwig nia”, zastąpione w 1883 r. przez „Czasopismo Techniczne”, pu -

blikowane od 1945 r. w Krakowie. Periodyk ten był jednym z najważ-

niejszych w historii polskiego czasopiśmiennictwa technicznego.

Wyrażając narastającą potrzebę czasu, traktował głównie o problemach

inżynierii lądowej, przeznaczając w szczególności obszerną część swo-

ich łamów zagadnieniom kolejnictwa. Donosił także o międzynaro-

dowych innowacjach technicznych i ogólnie utrzymywał czytelnika na

bieżąco ze wszystkimi ważnymi osiągnięciami nauki, techniki i zarzą-

dzania.

S. Timoshenko, History of The Strength of Materials: with a brief

account of the history of theory of elasticity and theory of structures,

McGraw-Hill Book, New York 1953 (wyd. polskie: Historia wytrzy-

małości materiałów, Arkady, Warszawa 1966).

aforementioned Lvov Technical Aca demy and the Vienna

Polytechnical School, a longstanding professor of theo-

retical mechanics at the Lvov Polytech nical School and

its chancellor in the years 1880–1881. He also fulﬁ lled the

function of president of the Polytechnical So ciety

, while

his book, Theoretical Mechanics (1878–1887) attained

iconic status in both in Poland and abroad.

Another prominent and inﬂ uential ﬁ gure in the early

days of the institution was Maksymilian Thullie, a grad-

uate of the Vienna Polytechnical School, who taught

structural mechanics in Lvov from 1880. His manual on

structural analysis published in 1886 was widely used and

by 1923 had had several editions. Thullie was one of the

leading pioneers in the use of reinforced concrete. In 1894

he erected an experimental bridge in the garden of the

Polytechnical School. Constructed from reinforced con-

crete and spanning 11.5 m, it was the ﬁ rst structure of this

type to be built in Galicia. He contributed to the evolution

of theoretical thinking with regard to reinforced concrete

by introducing the concepts of phases and the separation

of phases as well as developing ﬁ rst formulae and prepar-

ing tables for calculating beams and vaults of reinforced

concrete. As part of his activities in the Polytechnical

Society, he took a keen interest in devising modern tech-

nical nomenclature for the Polish language.

Selected outstanding individuals

Among the many engineers and scientists involved in

technological research during this period, a few names de-

serve a more detailed presentation.

Feliks Jasiński

For Feliks Jasiński, engineering was both a passion and

a life’s mission. His professional inquisitiveness propelled

him to achievements which were to have a lasting impact

on the evolution of the technical sciences at the global

scale. Conclusions, to which he arrived while investigating

buckling of axially compressed rods for example, are still

relevant today, even in ﬁ elds that were non-existent dur-

ing his lifetime (e.g. aviation technology). Jasiński’s work

ensured his place – alongside Aleksander Wasiutyński and

Maksymilian Tytus Huber – in a select threesom of Polish

engineers to be referenced in the classic work History of

the Strength of Materials

by Stephen Timoshenko.

He was born on 15 September 1856 in Warsaw, a city

where he would complete his gymnasium education

The Polytechnical Society published its journal “Dźwignia”

(“The Lever”), in 1883 replaced by “Czasopismo Techniczne”

(“Technical Journal”), from 1945 in Cracow. The journal was one of the

most important in the history of Polish technical journalism. In address-

ing the pressing needs of the day, it dealt mainly with issues of civil

engineering, dedicating a generous amount of space to the railway

industry in particular. It also reported on international technical innova-

tions and generally kept readers abreast of all important achievements in

science, technology and management.

S. Timoshenko, History of The Strength of Materials: with a brief

account of the history of theory of elasticity and theory of structures,

McGraw-Hill Book, New York 1953.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 13

Urodził się 15 września 1856 r. w Warszawie. W tymże

mieście ukończył gimnazjum (1872), udając się następ nie

na studia do petersburskiego Instytutu Inżynierów Trans-

portu. Ukończył go w 1877 r. Od roku 1878 pracował

w Wilnie jako zastępca inspektora departamentu zarządu,

a w latach 1885–1887 jako naczelnik sekcji ko lejowej.

W tym okresie odpowiadał za projektowanie i realiza-

cję wielu inwestycji, zarówno z zakresu kolejnictwa, jak

i ogólnego przeznaczenia.

Od roku 1888 Jasiński służył jako inżynier kolejowy

w St. Petersburgu. W 1890 r. został wyznaczony naczelni-

kiem działu technicznego kolei St. Petersburg–Moskwa.

Nadzorując wzmacnianie konstrukcji mostów na trasie

kolei, Jasiński przeprowadził serię wszechstronnych te-

stów wytrzymałościowych, które miały wyznaczyć rze-

czywiste obciążenia działające na te obiekty.

Od 1888 r. Jasiński był w coraz większym stopniu za-

angażowany w działalność Rosyjskiego Stowarzyszenia

Inżynierów Transportu, a od 1891 pełnił funkcję redak-

tora naczelnego miesięcznika wydawanego przez stowa-

rzyszenie. Od roku 1892 skupił się na intensywnej pracy

badawczej. Jej efektem było ponad 40 opublikowanych

prac. Od 1895 r. Jasiński wykładał mechanikę budowli

w Instytucie Inżynierów Transportu. Po uzyskaniu pro-

fesury i objęciu Katedry Mechaniki Budowli w 1896 r.,

Jasiński wprowadził do programu nauczania cykl wykła-

dów z teorii sprężystości.

Zainteresowania badawcze Jasińskiego obejmowały

szeroko rozumiane zagadnienia statyki, a także szczegó-

łowe badania i klasyﬁ kację rodzajów drgań w mostach.

Jego niezwykły talent polegał na umiejętności łącze nia

doskonale opanowanej wiedzy teoretycznej z prakty ką

inżynierską oraz przełożeniu tego na wysoce efektywny

styl dydaktyczny. Udało mu się ustalić empiryczne wzory

na wartości naprężeń krytycznych, przy których osiowo

ciskane elementy tracą stabilność. Po nadto, na podstawie

tych wzorów, Jasiński był w stanie opracować szereg prak-

tycznych tabel, które są nadal w użyciu. Jego pierw sza pró-

ba udostępnienia tych wyników badawczych – praca Pró-

ba opracowania teorii wyboczenia została opub likowana

w czasopiśmie rosyjskiego Ministerstwa Transportu w la-

tach 1892–1893. Końcowa, poprawiona jej wersja uka-

zała się w wydaniu książkowym i zo stała opublikowana

również po francusku i po polsku, pod tytułem Badania

nad sztywnością prętów ściskanych

. Jest to najważniej-

szy wkład Jasińskiego do nauki światowej i przyniósł mu

on międzynarodowe uznanie.

Równocześnie z pracą naukową i innymi obowiązka-

mi Jasiński kontynuował swoją działalność inżynierską.

Cha rakterystyczne dla niego było to, że szukając roz-

wiązań konkretnych problemów technicznych, dążył do

wyciąg nię cia szerszych wniosków co do charakteru ba-

danych zjawisk.

Jasiński zmarł przedwcześnie na gruźlicę 18 września

1899 r. w St. Petersburgu. Zbiór jego prac był opubliko-

Badania nad sztywnością prętów ściskanych, przez Feliksa Ja siń-

skiego. Nakład Redakcyi „Przeglądu Technicznego”, Warszawa 1895

(dostępna online w Akademickiej Bibliotece Cyfrowej AGH: http://win-

ntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty2/0278/).

(1872) before going on to graduate from the St. Petersburg

In stitute of Transport Engineers (1877). From 1878 he

worked in Vilnius as a deputy board department inspector

and in the years 1885–1887 as head of the railway section.

During this period he was responsible for the design and

assembly of a number of projects, both associated with the

railway and general purpose

From 1888 Jasiński served as a railway engineer in St.

Petersburg. In 1890 he was appointed head of the tech-

nical department on the St. Petersburg–Moscow railway.

While supervising the structural reinforcement of the

route’s bridges, Jasiński carried out a series of compre-

hensive strength tests designed to reveal the true loads that

the bridge structures were subject to.

From 1888 Jasiński became increasingly involved in

the activities of the Russian Society of Transport Engi-

neers, and from 1891 served as chief editor of its monthly

journal. From 1892 he focused intensely on his scientiﬁ c

investigations, a decision which was to bear fruit in the

form of forty published works. From 1895 Jasiński taught

structural mechanics at the Institute of Transport Engi-

neers. Upon obtaining his professorship and the Chair of

Structural Mechanics in 1896, Jasiński introduced a lec-

ture series to the school on the theory of elasticity.

Jasiński’s scientiﬁ c interests embraced the broadly un-

derstood theory of statics and included detailed research

into and classiﬁ cation of types of bridge vibrations. His

exceptional talent lay in his ability to combine an excel-

lent understanding of theoretical knowledge and engineer-

ing practice and to translate this into a highly effective

didactic style. He succeeded in determining an empirical

formulae for critical stress values at which the axially

compressed elements lose their stability. Moreover, based

on these formulae, Jasiński was able to draw up a series

of practical tables that are still in use today. His initial

effort at conveying the meaning of these research results,

An Attempt to Develop a Theory of Buckling, was pub-

lished in the journal of the Russian Transport Ministry in

the years 1892–1893. A ﬁ nal, improved version of this

work appeared in a book edition also published in French

and Polish under the title Investigations into Stiffness of

Compressed Rods

. It was to be Jasiński’s essential contri-

bution to the world of science and one which would bring

him international acclaim.

Alongside this and his other responsibilities, Jasiński

also continued his engineering practice. Characteristic

of him was that while he looked for solutions to speciﬁ c

technical problems, he also had an instinct for striving to

reach broader conclusions as to the nature of the investi-

gated phenomena.

Jasiński died prematurely of tuberculosis on 18 Sep-

tember 1899 in St. Petersburg. A collection of his works

was ﬁ rst published in Russian by the Institute of Trans-

port Engineers in St. Petersburg in the years 1902–1904

and much later (1961) in Polish by the Polish Academy

Badania nad sztywnością prętów ściskanych, przez Feliksa

Jasińskiego. Nakład Redakcyi „Przeglądu Technicznego”, Warszawa

1895 (available online: http://winntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty2/0278/).

14 Bolesław Orłowski

wany najpierw po rosyjsku przez petersburski Instytut In-

żynierów Transportu w latach 1902–1904, a następnie –

znacznie później (1961) – po polsku przez Polską Akade-

mię Nauk, która w roku 1959 zainaugurowała przyznawa-

nie nagrody im. Feliksa Jasińskiego za najlepszą pracę na-

ukową w dziedzinie mechaniki budowli.

Maksymilian Tytus Huber

Spośród wszystkich wybitnych postaci z ośrodka

lwowskiego jedna wyróżniała się szczególnie: Maksymi-

lian Tytus Huber (1872–1950), światowy pionier w dzie-

dzinie mechaniki teoretycznej. W 1904 r. „Czasopismo

Techniczne” opublikowało jego doniosłą pracę Właści-

wa praca odkształcenia jako miara wytężenia materyału,

w której sformułował hipotezę, że „z wielkim prawdopo-

dobieństwem możemy założyć, że energia nieprzesuwne-

go odkształcenia materiału jest miarą wytężenia materia-

łu”. Hipoteza wytężenia materiału sformułowana przez

Hubera stanowi dzisiaj podstawowe kryterium, na któ-

rym oparte są współczesne dziedziny wytrzymałości ma-

teriałów: teoria plastyczności i teoria sprężystości. Jed-

nak to przełomowe odkrycie zdobyło publiczne uznanie

dla jego autora dopiero 25 lat po ogłoszeniu. Przez ten

czas analogiczne teorie zostały sformułowane niezależnie

przez R. von Misesa (1913) i H. Hencky’ego (1925), choć

pierwszeństwo Hubera w zasadzie nie jest dyskutowane.

W 1904 r. Huber uzyskał stopień doktora na podstawie

pracy Z teorii stykania się sprężystych ciał stałych, w któ-

rej wyznaczył absolutną miarę twardości [5].

Później Huber prowadził pionierskie prace z zakresu

teorii płyt, teorii współpracy żebro–płyta przy zginaniu

i teorii stropów grzybkowych.

Kazimierz Gzowski

Kazimierz Stanisław Gzowski jest jedynym spośród

wybitnych polskich inżynierów uhonorowanym przez

inny kraj wydaniem specjalnego znaczka pocztowego.

Znaczek taki wydano w Kanadzie w 1963 r. dla uczczenia

150. rocznicy jego urodzin. Gzowski urodził się 5 marca

1813 r. w polskiej szlacheckiej rodzinie kresowej. W la-

tach 1822–1830 uczęszczał do Liceum Krzemieniec-

kiego, a następnie wstąpił do Korpusu Inżynierów armii

rosyjskiej. W czasie powstania listopadowego Gzowski

służył w oddziałach generała Dwernickiego jako saper.

Znalazł się wśród kilkuset polskich oﬁ cerów internowa-

nych przez władze austriackie pomiędzy kwietniem 1831

a lis topadem 1833. Następnie został deportowany do Sta-

nów Zjednoczonych, gdzie dotarł w marcu 1834 r. [3]. Po

uzyskaniu obywatelstwa amerykańskiego w 1838 r. pra-

cował początkowo jako prawnik, ale prędko stwierdził,

że wykształcenie techniczne, jakie uzyskał w Polsce, po-

zwoli mu znaleźć znacznie bardziej obiecującą pracę na

kolei. Znalazł zatrudnienie w ﬁ rmie W.M. Roberts, gdzie

nadzorował budowę linii kolejowej Erie Railroad, biegną-

cej z Nowego Jorku do rejonu Wielkich Jezior. W 1842 r.

przeniósł się do Kanady. Objął tam stanowisko inżyniera

w służbie państwowej. Był odpowiedzialny za budowę

i utrzymanie dróg, portów i latarni sygnalizacyjnych nad

of Scien ces, which also inaugurated the Feliks Jasiński

award in 1959 for the best scientiﬁ c work relating to the

theory of structural engineering.

Maksymilian Tytus Huber

Of all the outstanding ﬁ gures of the Lvov centre, how-

ever, one stood out above all: Maksymilian Tytus Huber

(1872–1950), a world pioneer in theoretical mechanics.

In 1904, “Czasopismo Techniczne” published his seminal

work Proper Energy of Strain as a Measure of the Ma-

terial’s Effort in which he hypothesised that „with great

probability we can assume that energy of non-dilatational

strain is a measure of the material’s effort”. The material

effort hypothesis formulated by Huber today constitutes

the basic criterion upon which the modern ﬁ elds of ma-

terials strength are based: the theory of plasticity and the

theory of elasticity. Yet this breakthrough would only win

public recognition for its author twenty-ﬁ ve years af-

ter its formulation. In the meantime, analogous theories

were codiﬁ ed independently by R. Von Mises (1913) and

H. Hencky (1925) although Huber’s priority has not been

generally debated. In 1904 Huber was awarded a doctor-

ate on the basis of his work Contribution to the Theory

of Contact of Elastic Bodies, in which he calculated the

absolute measure of hardness [5].

Later on, Huber conducted pioneering works in the ar-

eas of plate theory, the theory of the rib-plate interaction

in bending and the theory of mushroom roofs.

Kazimierz Gzowski

Kazimierz Stanisław Gzowski is the only one of out-

standing Polish engineers to have been honoured by ano ther

country through the issuing of a commemorative stamp,

as it was in 1963 in Canada, to mark the 150

anniversary

of his birth. He was born on 5 March 1813 as a descendent

of Polish east borderland nobility. In the years 1822–1830

he attended the Krzemieniec High School and later joined

the Engineering Corps of the Russian army.

During the November uprising, Gzowski served in

General Józef Dwernicki’s troops as a sapper ofﬁ cer. He

was among several hundred Polish ofﬁ cers interned by the

Austrian authorities from April 1831 to November 1833.

He was subsequently deported to the United States, arriv-

ing in March 1834 [3].

After obtaining US citizenship in 1838, he initially

worked as a lawyer but soon found that the technical edu-

cation he had acquired in Poland will allow him to ﬁ nd

a more promising job in the railway. He found employ-

ment with the W.M. Roberts ﬁ rm and oversaw construction

of the Erie Railroad running from New York City to the

Great Lakes.

In 1842 he moved to Canada to take the position of

engineer in the civil service. He was responsible for the

construction and maintenance of roads, ports and light-

houses on lakes Erie and Huron. He also erected several,

largely stone-based bridges, including those over the ri-

vers Otonabee and Red, along with an iron bridge across

the Thames River.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 15

jeziorami Erie i Huron. Wzniósł również wiele mostów,

głównie kamiennych, w tym nad rzekami Otonabee i Red

oraz stalowy most przez rzekę Thames.

W 1846 r. Gzowski uzyskał obywatelstwo brytyjskie.

W roku 1847 odszedł ze służby państwowej i rozpoczął

własną działalność jako przedsiębiorca. W 1848 r. popro-

wadził wyprawę zorganizowaną w celu zbadania możli-

wości eksploatacji złóż miedzi, rudy żelaza i niklu w dzie-

wiczych terenach White Fish River. Był głównym inży-

nierem odpowiedzialnym za budowę Saint Lawrence and

Atlantic Railroad, pierwszej dużej kanadyjskiej linii kole-

jowej, łączącej Montreal z granicą z USA.

Od 1853 r. Gzowski (wówczas już właściciel ﬁ rmy

Gzowski & Company) był zaangażowany w inny pro-

jekt kolejowy. W ramach tego projektu zastosował stal

do budowy dużych obiektów mostowych – metoda ta zo-

stała wówczas po raz pierwszy zastosowana w Kanadzie.

Współprojektował również pierwszy tego typu most kra-

townicowy nad rzeką Humber – konstrukcję opartą na ka-

miennych ﬁ larach, o całkowitej długości 450 m. Następ-

nym przedsięwzięciem, w które się zaangażował, było

wykonanie pięknych mostów nad rzekami Credit i Era-

mosa, a w 1856 r. – wykonanie stalowego mostu skrzyn-

kowego nad Grand River.

Koronnym osiągnięciem w karierze inżynierskiej

Gzow skiego była budowa International Bridge – naj-

dłuż szego mostu nad rzeką Niagara (1100 m), mającego

w środkowej części dwa przęsła obrotowe, który połączył

Fort Erie w Kanadzie z Buffalo w Stanach Zjedno czonych.

Gzowskiemu udało się pokonać wiele poważ nych trudno-

ści i z okazji otwarcia mostu (3 listopada 1873) opubliko-

wał szczegółowy opis robót wykonawczych, które przy-

niosły mu międzynarodowe uznanie.

Gzowski aktywnie uczestniczył w życiu publicznym

i spo łecznym Kanady. Był jednym z ojców za

łożycieli

Kanadyjskiego Stowarzyszenia Inżynierów Lądowych

(obecnie Kanadyjski Instytut Inżynieryjny) w 1887 i jego

prezydentem w latach 1889–1892. W roku 1889 został

ustanowiony Medal Gzowskiego, coroczna nagroda za

wybitne osiągnięcie naukowe. Przyczynił się walnie do

powstania armii kanadyjskiej. Zdobył nawet uznanie kró-

lowej Wiktorii, która mianowała go w 1879 r. swoim ho-

norowym adiutantem, jako pierwszego mieszkańca kolo-

nii. Gzowski zmarł w Toronto 24 sierpnia 1898 r.

Rudolf Modrzejewski (Ralph Modjeski)

Niewielu Polaków pozostawiło po sobie tak wyraź-

ny i trwały ślad w świecie techniki. Stalowe konstruk-

cje mostowe nad wieloma wielkimi rzekami Ameryki

Pół nocnej autorstwa Rudolfa Modrzejewskiego do dziś

wzbu dzają podziw. Na przełomie XIX i XX w. był on naj-

wy bitniejszym projektantem mostów w USA, co w tym

cza sie oznaczało – najwybitniejszym na świecie. Za ocean

zo stał zabrany przez matkę, która również miała się stać

znana na całym świecie, ale w innej dziedzinie – jako

aktorka.

Urodził się w Bochni 27 stycznia 1861 r. Wczesne

dzie ciństwo spędził podróżując z grupą aktorów, do której

należała jego matka, po Galicji i Mołdawii. W 1870 r. Mo-

In 1846 Gzowski became a British subject. In 1847 he

retired from the civil service and launched his own engi-

neering business. In 1848 he led an expedition orga nised

to investigate the exploitation possibilities of copper,

iron and nickel ore deposits in the virgin territories of the

White Fish River. He was a chief engineer in charge of

construction of the Saint Lawrence and Atlantic Railroad,

the ﬁ rst major Canadian railway, connecting Montreal

with the US border.

Since 1853, Gzowski, (by then owner of the ﬁ rm Gzow -

ski&Company) was involved in another railway project.

During this project, Gzowski would utilise steel in the

building of large bridges – the ﬁ rst time such a me thod

had been employed in Canada. He also co-designed the

ﬁ rst truss bridge of this type, a structure supported by

stone piers and spanning the Humber River with a total

length of 450 m. His next venture involved the creation

of beautiful bridge designs for crossings over the rivers

Credit and Eramosa, and in 1856 he completed a steel box

bridge over the Grand River.

The crowning achievement of Gzowski’s engineering

career was the erection of the International Bridge, the

longest bridge across the Niagara River in North America

(1,100 m), incorporating two swing spans at its centre,

connecting Fort Erie in Canada and Buffalo in the United

States. Gzowski managed to overcome many serious ob-

stacles, and in order to mark the opening of the bridge

(3 November 1873) published a detailed account of the

construction works which would bring him considerable

international acclaim.

Gzowski was an active ﬁ gure in the public and social

life in Canada. He was one of the founding fathers of

the Canadian Society of Civil Engineers (now the Engi-

neering Institute of Canada) in 1887 and its president in

the years 1889–1892. In 1889 was established the Gzow-

ski Medal, an annual award for outstanding scientiﬁ c

achievement.

His contribution was instrumental in the creation of the

Canadian army. He even won the favour of Queen Vic-

toria, who made him Her Majesty’s honorary adjutant in

1879, as the ﬁ rst colonist. Gzowski died in Toronto on

24 August 1898.

Rudolf Modrzejewski (Ralph Modjeski)

Few Poles have left such a distinct and long last-

ing mark on the world of engineering. His steel bridge

constructions across many of the great rivers of North

America continue to inspire admiration up to this day. At

the turn of the 19

and 20

centuries, Rudolf Modrzejew-

ski was the greatest bridge designer in the United States

of America, which at that time meant the greatest in the

world. He was brought to America by his mother, who

was also to become world-famous but in a different area

– as an actress.

Born in Bochnia on 27 January 1861, he spent his early

childhood with a troop of actors touring Galicia and

Moldavia. In 1870 Modrzejewski started his education

Cracow, where he learnt at a gymnasium. In 1876 he

travelled with his mother to the US and in 1877, in a train

16 Bolesław Orłowski

drzejewski rozpoczął swoją edukację w Krakowie, gdzie

uczęszczał do gimnazjum. W 1876 r. wyjechał z matką

Heleną Modrzejewską do Ameryki, gdzie w 1877 r.,

w po ciągu, zmienił nazwisko na wersję łatwiejszą do wy-

mó wienia dla Amerykanów: Ralph Modjeski. W 1878 r.

został wysłany do Paryża, gdzie zdał egzaminy wstępne

do École des Ponts et Chaussées i 27 października 1882 r.

rozpoczął studia. Ukończył je celująco 6 lipca 1885 r.

W roku 1883, będąc na wakacjach w USA, otrzymał ame-

rykańskie obywatelstwo.

Od 1885 r. pracował w biurze projektowym G.S. Mo-

risona, uczestnicząc w pracach nad wieloma projektami

kolejowymi. Osiedlił się wraz z rodziną w Chicago, gdzie

założył swoje własne biuro projektów, oferujące projek-

towanie i budowę mostów oraz usługi konsultingowe.

Firma działa do dziś, pod nazwą Modjeski and Masters.

W czasie swojej kariery Modrzejewski wybudował ponad

trzydzieści stalowych mostów przez wielkie rzeki Ame-

ryki (w tym sześć mostów przez Missisipi). Wniósł rów-

nież istotny wkład w unowocześnienie realizacji mostów

i był jednym z pionierów w stosowaniu współczesnych

mostów wiszących.

Jego projekty to:

– most przez rzekę Missisipi w Davenport, w stanie

Illinois,

– pięcioprzęsłowy most kratowy przez Missisipi

w Thebes, o rozpiętości 839 m; to osiągnięcie przyniosło

mu publiczne uznanie,

– most Mc Kinley w St. Louis przez Missisipi, które-

go główne przęsła kratowe miały 210 m długości każde,

– Harahan Bridge w Memphis,

– wiele mostów drogowych w Oregonie,

– 107-metrowy most łukowy nad rzeką Crooked Ri-

ver; most został wzniesiony przez ponad stumetrowy wą-

wóz; jego budowę rozpoczęto równocześnie z dwóch

stron, bez użycia rusztowań,

– sześcioprzęsłowy most przez rzekę Ohio w Metro-

polis, w stanie Illinois,

– most nad rzeką Maumee River w Toledo, jeden

z trzech mostów

żelbetowych wzniesionych przez Mo-

drzejewskiego,

– studium wykonalności i projekt wstępny prac przy

tunelu drogowym pod rzeką Hudson w Nowym Jorku.

W roku 1907 Modrzejewski pracował dla komisji ba-

dającej przyczyny zawalenia się mostu wspornikowego

Quebec Bridge nad rzeką Świętego Wawrzyńca w Que-

becu (który miał najdłuższe wówczas przęsło na świecie

– 549 m) i w konsekwencji uczestniczył w przeprojekto-

waniu i odbudowie mostu, która zakończyła się w 1917 r.

Na szczyty sławy wyniósł Modrzejewskiego most

Benjamina Franklina przez rzekę Delaware w Filadelﬁ i

– najdłuższy w tym czasie most wiszący o współczesnej

kon strukcji. Wkrótce zbudował podobne: most Ambassa-

dor przez rzekę Detroit w Detroit (1929), do którego

przez trzy lata należał rekord długości przęsła (564 m),

most przez rzekę Hudson w Poughkeepsie, wyróżniający

się wyjątkowo pięknym projektem oraz most przez rzekę

Ohio w Evensville o rozpiętości 606 m.

Koronnym osiągnięciem Modrzejewskiego był wspor-

ni kowy most przez Missisipi w Nowym Orleanie, które-

with his mother, changed his surname for a version easier

to pronounce for Americans: Ralph Modjeski.

In 1878 he was sent to Paris. He passed the entrance

exam to the École des Ponts et Chaussées in Paris and

commenced his studies on 27 October 1882. He graduated

with ﬂ ying colours on 6 July 1885. In 1883, whilst on va-

cation in the States, he was granted American citizenship.

From 1885 he worked in the design ofﬁ ce of G.S. Mori-

son, where he participated in several railway projects.

Having settled down with his family in Chicago, he set up

his own design ofﬁ ce where he designed and constructed

bridges and offered consultancy services. The company

operates until today under the title of Modjeski and Mas-

ters. Over the course of his career, Modrzejewski con-

structed over thirty steel bridges across many of the great

American rivers (including six bridges across the Missis-

sippi). He also made a signiﬁ cant contribution to the mod-

ernisation of bridge construction and became one of the

leading pioneers in the use of modern suspension bridges.

His designs include:

– a bridge across the Mississippi River in Davenport,

Illinois,

– a ﬁ ve-span steel-through-truss bridge across the

Missi ssippi in Thebes, which was 839 m long; this achie -

vement won him public recognition,

– the Mc Kinley Bridge in St. Louis across the Mis-

sissippi River, its main truss spans were 210 m long each

– the Harahan Bridge in Memphis,

– a number of railway bridges in Oregon,

– a 107-metre long arch bridge over the Crooked

Ri ver; the bridge was built across an over 100 m canyon

and was assembled from the two ends simultaneously

without the use of scaffolding,

– a six-span truss bridge across the Ohio River at Me-

tropolis, Illinois,

– a bridge across the Maumee River in Toledo, one of

the three reinforced concrete bridges erected by Modrze-

jewski,

– a feasibility study and preliminary design works of

the vehicular tunnel under the Hudson River in New York

City.

In 1907 Modrzejewski worked for the commission

in vestigating the causes of the collapse of the cantilever

Quebec Bridge over the Saint Lawrence River in Quebec,

which had the longest span of any bridge in the world

at the time of construction (549 m), and, subsequently,

participated in its redesigning and oversaw its reconstruc-

tion completed in 1917.

It was the Benjamin Franklin Bridge across the Dela-

ware River in Philadelphia that catapulted Modrzejewski

to the height of his fame. The longest suspension bridge

of its time (533 m), erected on steel spring pylons 110 m

high, it was the ﬁ rst completed suspension bridge charac-

teristic of modern times.

Soon he built similar bridges: the Ambassador Bridge

across the Detroit River in Detroit (1929), which for

3 years held the world record for the longest span (564 m),

the bridge across the Hudson River in Poughkeepsie, dis-

tinguished by its remarkably elegant design, and the bridge

across the Ohio River in Evensville, spanning 606 m.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 17

go budowa – jak uważano – przesunęła granice opłacal-

ności w budowie mostów, oraz udział w projektowaniu

i prace konsultingowe przy Trans-Bay Bridge przez Zato-

kę San Francisco, którego całkowita długość wynosi po-

nad 13 km.

Modrzejewski był jednym z kilku inżynierów, którzy

wnieśli znaczący wkład w ewolucję współczesnego mo-

stownictwa, nie tylko poprzez innowacyjne projekty, ale

również przez pionierskie zastosowania stali konstrukcyj-

nej, żelbetu i odważnych metod budowy ﬁ larów. Cieszył

się wielkim szacunkiem i otrzymał wiele nagród oraz wy-

różnień krajowych i międzynarodowych. Zmarł 26 czerw-

ca 1940 r. w Los Angeles w Kalifornii.

Stefan Bryła

Stefan Bryła był w pewnym sensie postacią symbolicz-

ną dla czasów, w których żył i pracował. Nie bojąc się

eksperymentować z innowacyjnymi rozwiązaniami tech-

nicznymi, był inżynierem pełnym żarliwości i determina-

cji w walce o modernizację Polski.

Stefan Władysław Bryła urodził się w Krakowie 17 sierp

nia 1886 r., w rodzinie nauczyciela szkoły średniej.

W 1903 r. ukończył z wyróżnieniem Szkołę Realną w Sta-

nisławowie, podobnie jak Wydział Inżynierii Lwowskiej

Szkoły Politechnicznej w 1908 r.

Wysłany jesienią 1910 r. przez krakowską Polską Aka-

demię Umiejętności na studia uzupełniające rozszerzał

swoją wiedzę na politechnice w Berlinie-Charlotenbur-

gu, paryskiej École des Ponts et Chaussées i Uniwer-

sytecie Londyńskim. W tym czasie aktywnie prowadził

praktykę inżynierską w dziedzinie konstrukcji stalowych.

W 1912 r. Bryła przebywał w Kanadzie i USA, uczestni-

cząc w dużych projektach konstrukcyjnych, w tym w bu-

dowie Woolworth Building w Nowym Jorku, wówczas

najwyższego budynku na świecie (250 m).

W 1921 r. Stefan Bryła został profesorem nadzwyczaj-

nym swojej Alma Mater – przemianowanej w tym samym

roku na Politechnikę Lwowską – i odpowiadał za II Ka-

tedrę Konstrukcji Mostów. Znacznie rozszerzył program

nauczania, włączaj

ąc do niego kursy z konstrukcji krato-

wych przestrzennych, technologii żelbetu, a później także

spawania konstrukcji stalowych. On też wprowadził kon-

cepcję trójwymiarowej powierzchni wpływu w konstruk-

cjach mostowych.

18 października 1934 r. Bryła objął katedrę Inżynie-

rii Lądowej na Wydziale Architektury Politechniki War-

szawskiej. Założył tam ośrodek badań inżynieryjnych,

wprowadzając wiele metod, w tym zastosowania promie-

ni rentgenowskich, w celu przeprowadzenia badań labo-

ratoryjnych w tak różnych dziedzinach, jak mechanika

gruntów, akustyka budowlana i odporność ogniowa ma-

teriałów budowlanych. W 1938 r. został wybrany dzieka-

nem wydziału.

Równocześnie z wypełnianiem swoich obowiązków

akademickich, Bryła był zaangażowany w wiele pro-

jek tów inżynierskich. Jednym z nich było pionierskie

osiągnięcie w skali europejskiej, w postaci pierwszego

w Europie stalowego mostu spawanego, przeznaczonego

dla ruchu drogowego nad rzeką Słudwia w Mazurzycach

Modrzejewski’s crowning achievements were the can-

tilever bridge across the Mississippi River in New Or-

leans, the construction of which was generally believed

to have pushed back the frontiers of feasibility in bridge

making, and also his participation in the design and con-

sultation works of the Trans-Bay Bridge across the San

Francisco Bay, whose length totalled over 13 km.

Modrzejewski was one of the few engineers who

made signiﬁ cant contributions to the evolution of mod-

ern bridge making, not only through innovative design

but also through his pioneering promotion of the use of

structural steels, reinforced concrete and bold methods of

founding piers.

Modrzejewski commanded great respect and received

numerous domestic and international awards and distinc-

tions. He died on 26 June 1940 in Los Angeles, California.

Stefan Bryła

Stefan Bryła was in a sense a symbolic ﬁ gure of the

times in which he lived and worked. Unafraid to experi-

ment with innovative technical solutions, he was an en-

gineer full of ardour and determination in the struggle to

modernise Poland.

Stefan Władyslaw Bryła was born in Cracow on

17 August 1886 to a secondary-school teacher of Polish.

In 1903 he completed a Real School at Stanisławów with

distinction, as he did when graduating from the engineer-

ing department of Lvov Polytechnical School in 1908.

Sent by the Cracow Academy of Arts and Sciences in

the autumn of 1910 for complementary studies, he further

expanded his knowledge base at the Berlin-Charlotten-

burg Polytechnic, the Paris École des Ponts et Chaussées

and the University of London. At the same time he re-

mained active with engineering practice in the area of

steel structures. In 1912 Bryła spent time in Canada and

the United States, participating in large construction proj-

ects including the erection of the Woolworth Building

in New York, the world’s tallest building at that time at

a height of 250 m.

In 1921 Stefan Bryła was appointed associate professor

(professor extraordinarius) at his Alma Mater – renamed

Lvov Polytechnic in July of the same year – and given

responsibility for the 2

Chair of Bridge Construction. He

signiﬁ cantly expanded the school curriculum for it to en-

compass courses in space frame truss constructions, rein-

forced concrete technologies, and eventually the welding

of steel structures. He also introduced the concept of three-

dimensional inﬂ uence surface to bridge construction.

On 18 October 1934 Bryła was appointed to the Chair

of Civil Engineering in the architecture department of

Warsaw Polytechnic. He established an engineering re-

search centre there, employing a host of methods includ-

ing x-rays in order to carry out laboratory investigations

into areas as diverse as soil mechanics, construction

acoustics and ﬁ re resistance of building materials. In 1938

he was elected dean of the department.

As well as fulﬁ lling his academic duties, Bryła was

also involved as a designer in a number of engineering

projects. One of these was a pioneering achievement at

18 Bolesław Orłowski

koło Łowicza. Konstrukcja miała rozpiętość 27 m i zosta-

ła oddana do użytku 12 sierpnia 1929 r.

W 1928 r. Bryła został powołany do przygotowania,

na zlecenie Ministerstwa Robót Publicznych, wytycznych

regulujących stosowanie spawania w budownictwie. Wy-

tyczne te służyły jako opracowanie wzorcowe w wielu in-

nych krajach.

Bryła zaprojektował wiele prestiżowych budynków

w Warszawie, w tym budynek ﬁ rmy ubezpieczenio -

wej Prudential, budynek PZU i wiele przeznaczonych

dla wojska, w tym budynek dowództwa Sił Lotniczych.

Poza Warszawą jego prace to m.in. budynek Biblio teki

Ja giellońskiej w Krakowie (z zastosowaniem słupów

o przekroju skrzynkowym) i budynek Hali Targowej

w Ka towicach (ze spawanymi dźwigarami stalowymi

o roz piętości 39,5 m).

Bryła opublikował imponującą liczbę prac, których

podstawowym celem było udostępnienie najnowszych

osiągnięć naukowych do praktycznych zastosowań inży-

nierskich. Był siłą napędową, redaktorem naczelnym i au-

torem siedmiu rozdziałów w czterotomowym poradniku

inżyniera (Lwów 1927–1932)

– pierwszej polskiej ency-

klopedii inżynierii lądowej – oraz wielu innych podręcz-

ników i artykułów, w tym w czasopismach zagranicznych.

Ogółem ogłosił ponad 250 prac naukowych.

Stefan Bryła okazał się również człowiekiem, który po-

traﬁ poświęcić wszystko dla Polski. W listopadzie 1918 r.

uczestniczył w obronie Lwowa (otrzymał Krzyż Walecz-

nych). Podczas okupacji niemieckiej był aktywnie zaan-

gażowany w tajną edukację politechniczną, a od 1942 r.

uczył również w oﬁ cjalnej Państwowej Wyższej Szkole

Technicznej. Pełnił wiele ważnych funkcji w strukturach

Polskiego Państwa Podziemnego. Po drugim aresztowa-

niu wraz z całą rodziną 16 listopada 1943 r. został roz-

strzelany przez Niemców 3 grudnia 1943 r.

Podsumowanie

Opisany tutaj okres jest dość szczególny, ponieważ

działalność inżynierska większości przedstawionych osób

była ściśle związana z ich patriotyczną postawą i zaanga-

żowaniem w sprawy ojczyzny. Spowodowało to unikato-

wy rodzaj inżynierskiego etosu, który stał się podstawą do

edukacji i szkolenia przyszłych pokoleń polskich inżynie-

rów po II wojnie światowej.

Podręcznik inżynierski w zakresie inżynierji lądowej i wodnej,

Księgarnia Polska B. Połonieckiego, Lwów–Warszawa 1927–1932:

T. 1: Roboty ziemne: drogi i ulice, Koleje żelazne, Miernictwo,

Budownictwo wodne,

T. 2: Mosty, Statyka budowli,

T. 3: Inżynierja miejska, Budownictwo,

T. 4: Instalacje, Maszyny i elektrotechnika, Ustawodawstwo, Dział

uzupełniający.

an international level in the form of Europe’s ﬁ rst welded

steel bridge, built to carry road-trafﬁ c over the Słudwia

River at Mazurzyce near Łowicz. The structure spanned

27 m and opened for use on 12 August 1929.

In 1928 Bryła was enlisted to draw up a set of regula-

tions for the Public Works Ministry which would govern

the use of welding in civil engineering. The guidelines he for-

mulated were to serve as a model for several other countries.

Bryła designed a number of other prominent structures

in Warsaw including the building of the insurance compa-

ny Prudential, a building housing the Public Mutual Assur-

ance Company (PZU) and several military-use buildings

in Warsaw including the current headquarters of the Po-

lish Air Force Command. Elsewhere in Poland, his works

included the welded frame structure of the Ja giellonian

Library in Cracow (utilising hollowed steel pillars) and

the Hall of Commerce in Katowice (with welded girders

spanning 39.5 m).

Bryła published an impressive range of material with

the primary aim of making the latest scientiﬁ c develop-

ments available for practical engineering application. He

was the driving force, editor-in-chief and author of seven

chapters of the four-volume Engineering Manual (Lvov,

1927–1932)

– the ﬁ rst Polish encyclopedia of civil engi-

neering – as well as many other instruction books and ar-

ti cles including those appearing in foreign professional

journals. In all, Bryła published over 250 scientiﬁ c works.

Stefan Bryła also proved to be a man capable of sacri-

ﬁ cing all for Poland. In November 1918 he participated in

the defence of Lvov (earning the Cross of Valour). Dur-

ing the German occupation, Bryła was actively involved

in clandestine polytechnic education and from 1942,

was also teaching at the ofﬁ cial State Higher Technical

School. He carried out a number of important functions in

the structures of the Polish Underground State. Following

his second arrest by the Germans, along with his whole fa-

mily, on 16 November 1943, he was shot on 3 December.

Conclusions

The period described here is rather special, because

the engineering activities of the vast majority of the men

described here were closely linked with their patriotic at-

titude and involvement in the affairs of their homeland.

This resulted in a unique kind of engineering ethos, which

became the basis for the education and training of the

future generations of Polish engineers after World War II.

Primary assistance in selecting and translating text:

Jan B. Obrębski

Supplementary translation:

Romuald Tarczewski, Tadeusz Szałamacha

Podręcznik inżynierski w zakresie inżynierji lądowej i wodnej,

Księgarnia Polska B. Połonieckiego, Lwów–Warszawa 1927–1932:

T. 1: Roboty ziemne: drogi i ulice, Koleje żelazne, Miernictwo,

Budownictwo wodne,

T. 2: Mosty, Statyka budowli,

T. 3: Inżynierja miejska, Budownictwo,

T. 4: Instalacje, Maszyny i elektrotechnika, Ustawodawstwo, Dział

uzupełniający.

Inżynierowie w służbie Narodu / Engineers in the service of the Nation 19

Streszczenie

Niniejsza praca zwraca uwagę na bardzo ważną, ale zarazem prawie zupełnie zapomnianą rolę, jaką odegrali polscy inżynierowie różnych

specjalności, zarówno w swojej ojczyźnie, jak i poza jej granicami, rolę pozostającą w cieniu najważniejszego zadania Polaków w epoce zaborów:

odzyskania niepodległości za wszelką cenę. Szczególnie warto wspomnieć działalność Polaków za granicą w dziedzinie inżynierii. Może się to

wydawać dziwne w przypadku narodu bez silnych tradycji w dziedzinie techniki. Do pewnego stopnia wytłumaczyć to można motywowanym

patriotycznie pragnieniem przygotowania się do przyszłej walki zbrojnej o wolność i niepodległość, w której – jak oczekiwano – dziedzina

inżynierii odgrywałaby coraz ważniejszą rolę.

Słowa kluczowe: polskie tradycje inżynieryjne, Kolej Transsandyjska, Kolej Transsyberyjska, polscy konstruktorzy mostów

Abstract

The paper highlights a very important but almost completely forgotten role played by Polish engineers of different specialties in their homeland and

abroad, remaining in the shadow of most conscious Poles’ agenda during the era of partitions: that of restoring their country’s independence at any

price. Particularly noteworthy is the engineering activity of Poles abroad. This may seem surprising in the case of a nation without strong techno-

logical traditions. To some extent, it stemmed from a patriotically-motivated desire to get prepared for the future armed struggle for freedom and

independence, in which – it was expected – the engineering profession would play an increasingly important part.

Key words: Polish engineering traditions, Trans-Andean railway, Trans-Siberian railway, Polish bridge constructors

Bibliografia /References

[1] Orłowski B., Polish Adventures in Technology. Successes Great and

Small, The Institute of Aviation, Warsaw 2013.

[2] Orłowski B., Historia techniki polskiej, Wydawnictwo Instytutu

Technologii Eksploatacji, Radom 2008.

[3] Giergielewicz J., Wybitni polscy inżynierowie wojskowi, Główna

Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1939, 7–21.

[4] Bartkowiak D., Ernest Malinowski, konstruktor kolei transandyj-

skiej, Zakład Badań Narodowościowych PAN, Poznań 1996.

[5] Olesiak Z.S., Engel Z.W., Maksymilian Tytus Huber, Wydawnictwo

Instytutu Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy,

Radom 2010.

Zadaszenie „Vela” przy wieżowcu Torre

Unipol w Bolonii – węzeł konstrukcji

(arch. Open Project Office,

konstr. M. Majowiecki) (fot. M. Majowiecki)

“Vela” roof by the Torre Unipol skyscraper

in Bologna – the construction node

(arch. Open Project Office,

structural engineer M. Majowiecki)

(photo by M. Majowiecki)

Engineers in the service of the Nation

Bolesław Orłowski

doi:10.5277/arc140401

Abstract